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由于我们还提供了很多额外福利，因此一些批评家认为成本的增加超出了生产力提高的速度，因此这一公式以及这些额外福利合在一起就具有引发通货膨胀的可能性。
还有一个必须考虑的重要因素。
正如我前面所说的那样，在我看来，改善因子更应该看作是一种激励措施。
基于这一认识，我认为我们的工人以这种明确的方式从公司的发展中受益，并由此提高了生活水平。
这一事实使我们在引入降低人工的设备以及其他技术进步所产生的设备时能够得到更好的合作，从而在提高公司总体运营效率上产生了健康的影响。
无可否认的是，通用汽车工资公式在缓和、稳定、融洽劳资关系上起到了重要作用。
自从该公式于1948年付诸实施以来，我们公司里就没有发生过较大的罢工。
过去几年里通用汽车劳工合同中知名度最高的条款就是失业福利补偿条款—该条款大概可以理解为某种形式的年度工资保证。
所有主要汽车公司相继启动了1955年劳工合同谈判，工会显然认为如能全面达成这一条款将是其历史上的一个重要里程碑，因此准备不计代价地解决这一问题。
工会显然在1954—1955年就已提出了这一计划背后的理念—由雇方为失业工人提供资助。
但是，最终福特汽车公司提出并得到采纳的计划与工会的目标尚有很大距离—这是一个非常保守的资助计划。
继福特之后，我们很快就接受了这一条款，尽管我们对其中的几个方面持有异议。
最后，整个汽车行业接受了这一条款。
实际上，通用汽车考虑类似替代方案的时间已经差不多20年了。
在1934年12月国家失业保险法正式颁布之前，我们就已经提出了一个针对公司内部员工的保险计划。
我们对这个计划中的如下几点建议非常赞同：
通用汽车公司同意为处于非自愿失业期的员工提供报酬而建立储备金的原则；
我们还同意由雇主和合格的雇员共同出资建立这一储备金的原则；我们相信，任何员工都需要经过试用期的检验才能知道他是否适合该岗位。
这些条款的意义非常重大，我相信我的同事们也是这样认为的。
但是，20世纪30年代中期联邦和各州失业保险计划的急剧增长改变了我们在这个问题上的看法。
配合失业保险的推行，我们还开发了一项旨在缓和由于我们的轮班工作所带来的问题。
总的来说，它的工作内容如下：任何拥有五年以上工龄的工人，当他被临时停工时—比如，车型转换时期—或者每周工作不足24小时的时候，可以向公司借款，借款额度为他的收入和24小时对应工资的差价，并且该项借款不收取任何利息。
当他每周工作超过24小时时，他必须用超出部分报酬的12用于偿还该项借款。
如果员工的资历介于两年到五年之间，公司可以提前支付16小时的工资，但是总提前支付款项不得超过72小时的工资。
换句话说，工人的工资在时间上得到了平均。
这项计划一直执行到战时生产使它没有必要存在为止。
除了这一免息借款项目之外，我们还开始考虑是否应该保证相当一部分的工人的最少工作时间。
1935年的《社会保障法》中有部分条款要求提供一定的激励以鼓励雇主推行类似的计划。
根据这些条款，每年保证工人工作至少1200小时的可以免除3%的工资税。
1938年我们认真考虑了为工人提供类似保证的问题。
但是，当时的董事会副主席唐纳森·布朗提出了非常具有说服力的反对意见。
在1938年7月18日给我的备忘录中，布朗先生认为这种保证不能应用到太多的工人身上—如果覆盖面过广，就难以保证足够多的工时。
他进一步指出：
为部分工人提供年度最少工时安排的保证将不可避免地将平均工时固定到一个水平上。
人们在这样的计划中包含着这样的企图—在业务下滑的情况下—尽量将工作拖长，从而保证每个人的最低工时。
在该问题上，工会必然会施加压力。
我们所有人都对在通用汽车这样复杂而庞大的企业里均分工作的可行性持怀疑态度。
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