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因此，我们于1935年早期决定在伊利诺斯州的拉格兰其建设我们自己的工厂。
这家工厂最初仅制造列车车身—车厢和转向架，而发动机则来自温顿，其他部件仍然来自原有的供应商。
但是，拉格兰其工厂的设计使它可以将业务扩展到整个机车零部件的制造领域。
工厂建设完毕之后我们很快就开始了这一扩张进程。
到了1938年，拉格兰其已经成为了一个完整的机车制造厂。
正如我所表示的，我们在柴油机方面的早期经历仅限于客车机车领域。
但是，到了30年代中期，汉密尔顿先生和他的团队认为，在柴油动力调车机车市场存在着巨大的经济机遇。
当时我们的一个竞争对手正在提供一种重达100吨、售价高达8万美元的柴油动力调车机车。
机车在很大程度上都是根据客户的要求定制的。
汉密尔顿先生认为，如果客户愿意接受一种现货供应的标准柴油动力调车机车，我们就可以以7.2万美元的价格向客户提供。
在他的推动下，我们开始制造调车机车。
实际上，在没有确定订单的情况下，我们就开始生产50台调车机车了。
我们对这一新政策重要性的认识在一份1935年12月12日的备忘录上得到了体现。
这是普拉蒂先生写给我的一份备忘录，其中有这样一段：
有一条我们认为必须维持下去的基本政策，就是电力动力有限公司将制造一种标准化产品，而不是根据每家铁路公司的不同要求来制作不同标准、不同规格的机车。
我们建议，在我们做出让步，接受各铁路公司自己的规格要求之前，至少为我们建造标准铁路机车的工作提供一个相对公正的尝试机会。
这一问题后来很快得到了解决。
我们的第一批调车机车从1936年5月开始销售，很轻松地就全部销售出去了。
尽管起初的利润率很低，但仍然极大地改变了电力动力有限公司的盈利前景。
汉密尔顿先生向铁路部门承诺，随着我们调车机车规模的增长，我们会用降低价格的方式同他们分享因规模经济所带来的好处。
到1943年战争生产委员会将通用汽车从调车机车领域带出来，并完全集中到货运机车领域之前，我们已经制造了768辆调车机车；到了1949年10月，我们600马力调车机车的售价已经降低到了59750美元。
与此同时，我们的客运机车业务也得到了迅速增长。
到了1940年，我们在运行的客运机车共130辆。
我们于1939年开始制造货运机车。
“二战”
早期这段业务曾一度中断，当时我们的工厂忙于为海军制造 LST发动机，几乎完全脱离了机车行业。
当读者看到这里的时候，可能会疑惑当我们正抓紧进行我们的柴油机项目时，机车工业的其他厂商都在做些什么，答案就是，除了少数例外之外，机车工业的其他厂商都在忙于研发蒸汽机。
尽管1940年之前在美国和加拿大也出现了一些柴油客运机车的尝试，但始终没有脱离原型机的范畴（1940年一家竞争对手制造的柴油动力客运机车终于投入运营）。
除了一群营运商曾于20年代末期有过一次尝试之外，除了我们，在“二战”
之前，这个国家中再也没有别的制造商曾经推出过柴油动力货运机车了。
可以说，除了调车机车，在这个国家里，我们是首家柴油动力产品遍铁路的公司了。
就像1955年参议院一个分委员会曾指出的那样，将我们推进机车行业的主要动力就是我们完全无视其他制造商不认为柴油机有发展前途的事实。
正如凯特灵先生在一次国会调查中所指出的那样，当时我们在机车行业最大的优势就是我们的竞争对手认为我们都已经疯了。
但是，柴油动力从一开始就显示出了比蒸汽动力好得多的优势。
鲁道夫·狄赛尔于1894年首次指出了这种优越性，并在后来多次强调这一点。
20世纪20年代晚期，工程期刊和铁路期刊上充满了大量关于柴油机车的详细报告和运营成本数据，然后就是关于在欧洲的运营情况报告。
对于任何乐意了解的人，我们都可以向他们证明柴油机能够提供更平滑、更快速、更清洁的服务，并且能够大量节约燃料和各种运营成本；而在整个20世纪30年代一直都急于从各方面削减运营成本的铁路业则一直都非常关注这些进展。
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