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尽管当时没有采取宣传行动，但是巴德先生仍然对此非常关心。
他非常了解我们在制造这两台发动机上所面临的困难。
他也知道每天晚上都有一两名工程师去维护这两台柴油机以保证它们第二天仍然能够正常工作。
他知道凯特灵先生的儿子尤金—负责维护工作的人—的意见。
尤金后来曾评价道：“发动机上唯一好用的零件就是量油计。”
但是，巴德先生继续要求我们为他提供一种能够在伯灵顿西风列车使用的柴油发动机。
他比以往表现得更为坚持—1933年，联合太平洋公司公开宣布了建造一种流线型列车的计划。
联合太平洋公司正规划的列车是一种只有三个车厢、不需用机车牵引的小型列车—也就是说，动力部分与三个车厢融为一体了。
列车动力由一个十二缸600马力的汽油发动机提供，该发动机由温顿制造。
联合太平洋的列车在技术上没有什么创新；但是，它的图片广为传播，并得到了公众的高度评价，整个国家突然之间对流线型列车爆发出了巨大的兴趣。
这一切更坚定甚至刺激了巴德先生将流线型列车投入自己的业务运营的愿望。
但是，他仍然希望采用柴油机动力。
我们本希望能够再花费一到两年的时间来消除凯特灵先生所制造的发动机上存在的缺陷，但是巴德先生的坚持最终占了上风。
1933年6月，我们同意制造一台八缸马力的柴油发动机以供他们的先锋西风列车使用。
当它于1934年4月投入试运行之后就不断发生故障，这正是我们所担心的事。
但是，我们逐渐消除了这些缺陷，而巴德先生于1934年6月又订购了两台 201A型通用汽车柴油发动机以供他们所谓的双生子西风列车之用。
与此同时，联合太平洋并没有坐等流线型列车的交付。
在此之前，他们于1933年 6月向温顿下了一个新订单，这次他们订购了一台十六缸1200马力的柴油机以供他们的六节卧车之用；1934年，联合太平洋又订购了六台1200马力的柴油机以供他们的“城市”
系列之用。
这些早期的柴油动力流线型列车取得了巨大的成功。
在最值得纪念的、从丹佛到芝加哥的试运行中，伯灵顿西风达到了每小时78英里的时速，全程仅用了13小时10分钟。
联合太平洋公司的“城市”
将从西海岸到芝加哥原本所需的60多小时缩短到了不到40小时。
在铁路部门运营成本下降的同时，客源却不断增长。
我们的客户立刻要求我们提供更大功率的发动机，从而可以加长列车的长度。
1935年5月，我们向联合太平洋公司提供了1200马力的柴油机；我们还为伯灵顿公司提供了两台各1200马力的柴油机。
这些柴油机能够牵引12节车厢。
1934年年初的一天，凯特灵先生和汉密尔顿先生前来拜访我，我们讨论了柴油机的问题。
一直与铁路行业人士保持密切联系的汉密尔顿先生告诉我们，那些人认为我们的柴油机是一项巨大的成功。
但是，他进一步告诉我，他们希望我们提供通用的柴油机，而不仅仅是用作列车动力的柴油机。
凯特灵先生暗示他愿意承担这项开发试验性柴油机机车的工作。
我问他大概需要多少钱，他认为大约需花费50万美元。
我告诉他，根据我自己的新产品开发项目经验，我认为他很难用这样相对不多的资金来完成这样一个项目。
“我知道，”
他回答得很温和，“但是我想指出的是，如果我们花了那么多钱，后续工作中你就会很顺利。”
他就这样取得了这笔拨款。
实际上，当时我们和机车工业的距离非常大。
我们唯一相关的生产设施就是温顿工厂里那些相对过时的发动机制造设备；在制造电力传输设备和机车车身方面，我们没有任何基础。
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