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公司副总裁约翰·普拉蒂于1929年10月21日在一份提交给运营委员会和财务委员会的备忘录中陈述了收购温顿的提案：
我们在过去的一段时间里考虑了收购位于克利夫兰的温顿发动机公司的可能，这个话题也成为了前一段会议里大家的非正式话题。
据信我国柴油发动机的发展已经达到了可商业化的地步，并且很有可能就处于大规模膨胀的临界点。
毫无疑问，温顿发动机公司是美国杰出的柴油发动机制造商。
温顿公司管理层能力出众，暂时不需另外派遣人员参与管理。
如果业务持续扩张—我们相信会如此—我们可能会考虑为他们增派一名好执行官，或者是副总经理，或者是销售经理。
收购这家公司将使我们充分利用了我们的研究部门在发动机领域的研究成果，并使我们能够紧跟柴油发动机的发展。
这样业务的盈利性也很好，如果扩张能够得以持续—我们大多数工程设计人员都这样认为—我们最终会从收购温顿所需的投资上获取大量的回报。
最后，1930年6月，温顿公司成为了通用汽车的一部分，考德瑞顿先生继续担任总裁。
温顿的主要市场仍然是船舶发动机 。
收购温顿五个月后，我们又收购了电力动力公司，而且仍然由原公司管理层负责公司的运营。
在收购电力动力的协商中，汉密尔顿先生和凯特灵先生继续就轻型柴油机展开了漫长的讨论。
1955年在参议院一个分委员会的听证会上，汉密尔顿先生描述了凯特灵先生对开发柴油机的巨大热情：“就像响铃刺激一匹马。”
他这样回忆。
事实上，汉密尔顿先生很清楚，吸引他加入通用汽车的力量并不仅仅是公司强大的经济实力。
“我们从通用汽车所得到的远不止这些，”
他说，“在我当时了解的公司里，很多都拥有足够的金融资源，但是，他们中没有一家拥有能够解决这个问题的思路，也缺乏将柴油机推向成功的勇气。
至少我们在这个问题上是这个态度。”
温顿和电力动力的运营方式一度照旧。
汉密尔顿先生和凯特灵先生都认为制造铁路上可接受的商用柴油机还需要很长时间。
与此同时，凯特灵先生将他大部分的精力都投入到了改善双循环柴油机上。
到了1932年，凯特灵先生认为他能够制造一种功率达600马力的双循环八缸发动机。
由于凯特灵先生的新发动机与当时的四缸600马力发动机相比优势很明显，尤其是在每马力所需承担的自重上优势很明显，所以他的发动机看起来很值得投入制造。
当时我们正在准备参加世界世纪发展博览会，该博览会预定于1933年在芝加哥举行。
我们计划推出一项生动的展览—展出一条生产雪佛兰客车的装配线的实际运作过程。
我们需要为该生产线提供动力，因此我们决定选择凯特灵先生推荐的两台600马力柴油机。
当我们刚开始想到用新型柴油机为我们的世博会项目供电的时候，我们当时所考虑的是检验一下发动机在实际操作环境下的长时间性能。
我们认为凯特灵先生的基本设计非常实用，但是我们并不认为柴油机很快就能投入商业运用。
但是，在这次展览还没有结束的时候，我们对这件事的看法就已经发生了戏剧性的转变。
引起这种变化的最主要原因就是一位铁路公司总裁—伯灵顿的鲁道夫·巴德（Budd）—对柴油机突然表现出了浓厚的兴趣。
巴德先生当时希望能够建造一种全新的流线型轻型客车，并希望在外观和运营经济性上得到显著改善。
1932年秋，他中途路过雪佛兰，前来拜访汉密尔顿先生，后者向他介绍了通用汽车的柴油机实验进展，并帮助他和凯特灵先生建立了联系。
巴德先生对未来的前景非常激动。
继而他前往底特律拜访了通用汽车研究实验室。
凯特灵先生向他展示了双循环发动机的试验样品，但是警告他，八缸发动机还需要很多的开发工作才能真正用到机车上。
巴德先生也了解到通用汽车将在世界博览会上测试这种发动机。
当博览会最终开幕之后，每位关注柴油机发展的人就都可以透过玻璃墙看到我们的柴油机了。
但是，我们仍然有些担心，并要求宣传人员不许发布与这两台柴油机相关的信息—尽管在某种意义上，它们才是我们在这次展览上最引人注目的东西。
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