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尽管当时这一技术已经得到了充分研究，但是，由于在大型低速柴油机外基本无法应用而被业界所舍弃。
在双循环柴油机中，吸入新鲜空气和排出燃烧后的气体同时发生。
活塞每运动两次就做功一次，而不是像在四循环柴油机中那样每四次运动才做功一次。
由此产生的结果就是，在同等马力输出的情况下，双循环柴油机的重量只有四循环柴油机的五分之一，体积只有六分之一。
但是，它也带来了一些令人望而生畏的工程难题。
至少凯特灵先生所设计的双循环柴油机在油料喷射系统上就需要高得多的精度。
特别是研究实验室要求生产—并且最终也生产出来了 —的油料喷射器，这种零件的安装间隙只有一英寸的3000万至6000万分之一，而喷射泵每平方英寸所承受的压力则高达3万磅，这样它才可以迫使油料从直径千分之十至十三英寸的小孔中喷射出去。
双循环柴油机必须配备一个外部空气泵。
这成为了另一个问题，但是最后研究人员取得了需要的结果：一个轻巧紧凑的设备，它能够以300～600磅的压力抽吸空气。
1930年年底，双循环柴油机的实用前景已经非常清晰了，凯特灵先生也在柴油机技术上取得了重大突破。
同样，我也需要按照先前的承诺为他提供制造设施了。
我们四处寻找所需的特殊设备。
我们主要通过两家公司—温顿发动机公司和电力动力工程设计公司—完成了这部分工作，这两家公司都位于俄亥俄州的克利夫兰。
温顿是一家柴油机制造商，产品主要用于船舶（凯特灵先生第二套游艇发动机就是他们制造的）。
他们也制造一些大型汽油发动机。
电力动力是一家工程、设计、销售公司，自己并不拥有制造设施。
两家公司之间已经保持了近十年的紧密关系。
在此期间，它们已经在铁路气电机车方面建立了一定的声誉，并在短程运输机车市场占有巨大的份额。
制造这些铁路机车是温顿公司自20世纪20年代以来的主要业务。
但是，和蒸汽机车相比，气电机车的经济优势正在逐渐消失，临近20年代结束的时候，电力动力公司发现很难继续销售气电机车了，这继而影响了温顿公司。
针对这种情况，温顿和电力动力公司于1928—1929年开始认真地探索将柴油机引入铁路机车业的可能性。
电力动力公司当时的总裁哈罗德·汉密尔顿也遇上了凯特灵先生正在努力的油料喷射问题。
汉密尔顿当时也在致力于开发一种小型柴油机。
获得了凯特灵先生所提供的技术之后，他所制造的最小的柴油机每马力只需60磅的重量。
他认为，一台机车所需要的柴油机每马力的自重不能超过20磅，而曲柄旋转的速度不能低于每分钟 800转。
尽管当时有几款发动机已经非常接近他的要求，但是汉密尔顿先生认为，它们还无法达到铁路应用所需的性能和可靠性。
汉密尔顿先生进一步认识到他所需要的柴油机将需要使用金属管和金属接头，这样才能在承受每平方英寸6000～7000磅压力的情况下保持更长的寿命。
温顿无法实现这种工艺要求，汉密尔顿先生也不知道该到什么地方去寻找相应的加工工艺。
最终他得出结论，为了解决他和温顿的问题，需要寻找1000万美元的风险投资—大约500万美元用于克服技术障碍，另外的500万美元用于提供制造所需的设备和工厂。
很快汉密尔顿先生和温顿总裁乔治·考德瑞顿（）就认识到，他们无法从银行借到这么大一笔钱，铁路工业也无法为他们提供这么大的风险投资（铁路运营方和制造商都缺乏对柴油机的兴趣，不愿承担必要的研究费用）。
大约正是这个时候，凯特灵先生由于订购第二套游艇发动机认识了考德瑞顿先生。
他之所以购买这种发动机，只是因为考德瑞顿先生答应—尽管很不情愿—为这个发动机装上一种他们的设计人员正在开发的燃油喷射装置，而凯特灵先生认为这种装置非常有前途。
我不知道是谁首先建议温顿加入通用汽车的，但是，1929年晚夏，我们开始正式与温顿谈判。
直到当年10月巨大的市场崩溃模糊了市场前景时，才最终达成收购协议。
但是，我们始终都认为收购温顿是一笔很好的交易。
至少我们当时对美国汽车市场的前景非常不确定，因为它在20世纪20年代晚期始终没有增长。
所以，我们对任何处于其他领域能够为我们带来合理的多元化的机会都会自然而然地产生兴趣。
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