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1935年取得了部分成功，开发出了可正常工作50小时的1000马力发动机，但是我们的工程师未能使发动机的正常工作时间达到军方规范要求的150小时。
为了加快发动机的发展工作，我们从通用汽车研究实验室调派过去一位杰出的工程师罗纳德·黑森（Ronald Hazen）到埃里森工作。
黑森先生的工作非常成功。
1937年4月，V-1710 通过了空军要求的所有测试。
它是美国第一台合格的1000马力飞机发动机，也是美国第一台真正成功的高温液冷式发动机。
在开发出V-1710之前，空军部队理所当然地认为气冷式发动机非常优越。
但是埃里森发动机很快证明了自己的价值：1939年3月，一架以V-1710发动机为动力的库尔提斯P-40赢得了空军战斗机比赛的胜利，它比上一届的获胜者每小时快40英里，速度优势十分明显。
当然，在此之后，对埃里森发动机的兴趣突然高涨。
不仅美国空军部队，英国和法国的军队也开始密切关注我们的产品了。
埃里森现在有一个严重的问题。
虽然我们从1929年收购它之后也稍微扩张了它的规模，可是它本质上还是个小工程公司，只适合做试验工作而没有成批生产的设备。
但是，在20世纪30年代末，批量生产正是政府的迫切要求。
战争部助理部长路易斯·约翰逊（ Louis Johnson）亲自会见了通用汽车董事长努森先生，想看看要怎样做才能促进埃里森发动机的生产。
当时公司只有836台发动机的订单；并且约翰逊先生承认他不能肯定能接到更多的订单。
如果仅仅将其视为一个商业建议，那么建立一座工厂来生产836台发动机似乎是非常冒险的；实际上存在着这样的风险：国际形势的新变化或技术上的新突破可能在我们的工厂建设好之前就将这一点小小的需求扼杀掉。
然而，仔细研究了这件事情后，我们决定在印第安纳波利斯建立一个埃里森工厂。
做出这个决定也是因为我们感觉将来可能对V-1710发动机的巨大需求。
而且，人们不能轻易地拒绝政府为了国家安全而提出的要求。
很明显，战争初期，我们被卷入航空业的程度是如此之深以至于我们发现有必要考虑在航空工业中的长远位置问题。
因此，我们开始重新定义我们关于航空的思路和我们应该扮演的角色。
我在1942年写给通用汽车战后计划组（P Group）的一份报告体现了公司对这个重要问题的主要态度。
这份报告中的建议最终得到了公司政策委员会的采纳，并成为我们战后航空工业规划的基础。
在这份报告中，我指出战后飞机行业中将存在三个主要的市场—军用、商业航空运输和私人民用飞行。
然后我提出了一个问题，即我们是否要作为整机制造商参与其中某些细分市场或全面参与整个市场。
我指出，军用飞机制造业务方面将会随着单件小批量机型的不断修改而引入大量的工程设计和开发工作。
另外，毫无疑问，行业里将出现生产力过剩现象，从而即使边际利润非常微薄，也会在业内引起严重的竞争。
在商业运输领域，我预见到包括客运和货运在内的航空运输速度都将迅速提高。
然而，即便在这个扩张的市场中，一个制造商所能得到的潜在销售量仍然会受到限制。
我假设未来的订单数量会增长到当前服役运输飞机数量的10倍。
粗略算下来总共有4000架飞机。
但是，考虑到每架飞机的平均正常运行时间大约为5年，每个生产商在任意一年所能得到的潜在销售量都不会太大。
我还怀疑我们制造小型私人飞机的行为是否明智。
在我相信这种飞机（为生意或个人使用）的市场在战后会有所扩张时。
我同时还认为，除非技术已经发展到了能够保证足够安全的高水平，否则这个部分的增长必将受到限制。
我指出，除非在安全方面出现了革命性的突破，在可预见的时间里，私人飞机不会对我们的业务构成严重的竞争。
简言之，三个飞机市场中，没有一个能**通用汽车。
另外，我还指出，如果通用汽车从事制造整机的业务，就可能会危害公司的其他航空业务。
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