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1942年，他成为了邦迪克斯的总裁，并放弃了其他的职务。
再次回到邦迪克斯后，他在战争年代表现得很出色，甚至远超我的想象。
但是，众所周知，他的事业出现了一个讽刺性的转折。
他在通用汽车所有职务上的出色表现引起了亨利·福特二世的注意，他想找个人来负责重建福特汽车公司的计划。
布里奇先生于1946年得到了这份工作，并将通用汽车管理和财务技术引入了新的现代福特组织中。
在布里奇先生担任北美航空的主席时，他引进了道格拉斯飞机的总工程师肯德伯格（Kindleberger）来主持业务。
肯德伯格先生于1934年末当选北美航空的总裁和首席执行官。
他是一个非常有能力的工程师，他在飞机设计和制造领域的不凡才能得到了人们的认可。
他后来成为了一个很好的行政管理人员，并被认为是一个可以以低成本生产优异军用飞机的人。
但是，在他来到北美航空之前，没有什么一般管理经验，他认识到了自己的局限性，并在初期依赖通用汽车董事来获取建议和忠告。
布里奇先生、肯德伯格先生和亨利·霍根先生，还有通用汽车的助理总辩护律师组成了一种非正式的执行委员会，并且定期商议董事会会议中出现的重要问题。
接着，布里奇先生和霍根先生向阿尔伯特·布拉德利和威尔逊报告，布拉德利和威尔逊除了他们在通用汽车作为执行官的职责之外，还要负责我们在相关公司中的投资业务。
到 20世纪30年代末，我们对北美航空和邦迪克斯的看法有了相当大的变化。
我们原来投资航空工业的动机（感觉航空工业可能以某种方式生产出可与汽车竞争的小飞机），在这些年过去后变得似乎没那么明显了。
适合于“家用”
的飞机从来都没有生产出来过；实际上，在萧条时期，整个商用航空领域的规模一直都很小。
北美航空和邦迪克斯继续成长，但是，两个公司都发现他们的最大机会存在于军用领域。
1940年，两个公司的年销售额都在4000万美元左右，并且其中很大一部分在根据政府合同完成的国防工程上。
在1944年军工生产的顶峰时期，北美航空的销售额大约是7亿美元，而邦迪克斯的销售额超过了8亿。
这些巨大的数字表明，我们起初对小飞机的关注后来给我们带来了深远的影响。
我们在1929年收购的埃里森工程公司（Allison Engineering pany）有着不亚于北美航空和邦迪克斯的惊人成长历史。
前面我已经介绍过，我们只花了592万美元就全部购买了埃里森。
按照我们的标准，这是个小业务：这个公司在1929年只有不到200名雇员，并且它的制造工厂只有5万平方英尺的建筑面积。
我们认为它在我们进入航空工业的计划中只能起到很小的作用。
然而后来的结果却是，我们准备让埃里森成为我们与航空工业的主要接口。
在我们于1929年收购埃里森公司时，这个公司已经存在了14年。
在它发展的早期，它的业务并不在航空领域；它是个主要为印第安纳波利斯竞技场（Indianapolis Speedway）的赛车服务的机械配件制造厂。
它的创始人詹姆斯·埃里森（James Allison）逐渐创建了一个机修工、机械师、工程师的组织，并开始为船舶和飞机生产一些船舶发动机和飞机、船舶用减速齿轮。
20世纪20年代早期，埃里森接到了修改第一次世界大战自由式飞机引擎的合同。
常年来存在于机轴和连接杆轴承上的故障严重限制了这些发动机的耐久性。
但是埃里森开发了一种能够支持更大马力负载且不出现故障的钢套铅铜机轴主轴承。
这个公司还开发了一种在钢壳的内外表面浇铸铅铜的独创性的方法，该方法可用于制造强耐久性的连接杆轴承。
这些进展成为了广受好评的埃里森轴承的基础—这些轴承在全球的大马力发动机上得到了广泛的应用。
生产这种轴承以及修改自由式发动机成了这个公司20年代的主要业务。
20世纪30年代早期，埃里森开始从事一项后来表现出巨大军事价值的项目。
这就是由吉尔曼先生提出的V-1710发动机项目。
经过对当时存在的军用飞机发动机的仔细调查，吉尔曼先生推断，陆海空三军将会需要一种1000马力的往复式发动机；他还认为这种发动机应该是液冷式的（这样在形状上可以比气冷式发动机的体积更小）。
在20世纪30年代早期，军队为这种项目提供的资金非常少，但是吉尔曼先生仍然得到了一个小合同，于是埃里森公司开始设计这种发动机。
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