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因此，北美航空就能够在环球航空公司的跨大陆业务和它自己东海岸系统的东方航空公司之间进行协调。
一段时间内，北美航空将东方航空公司作为一个事业部来运作，后来于1938年3月放弃了这项业务。
北美航空的最大的单一股东—通用汽车—在它的董事会有几个代表。
在北美航空与华尔街商议出售东方航空公司时，有一天，我接到了来自埃迪·里肯拜克的电话，他是第一次世界大战期间美国的王牌飞行员。
他活跃在东方航空的管理事务中，并且现在有兴趣投标购买这条固定航线的控制权。
然而他抱怨没有给他一个机会，并且问我是否可以帮助他过问此事。
我一直认为埃迪是一个有能力的经营者，并且我当然愿意他有同样的机会去投标东方航空；我感到依靠他可以开发出一项高效率的业务。
我告诉他我会看看我能做点什么。
第二天早上，我询问了这件事并发现东方航空的股份还没有被卖掉。
我帮埃迪提出了申请，结果他得到了30天的时间以争取支持者。
然而，得到支持者却没那么容易；在截至日期到达前，他对事情的结果变得非常紧张，当然，这可以理解。
最后期限的前一天是个星期六。
埃迪在我准备睡觉前给我的公寓打电话，并询问他是否可以在几分钟后过来。
当他到我这里时，他表示他筹资的前景非常乐观，但是他可能需要更多的时间。
他想知道他是否可以得到几天的宽限期。
我告诉他不要担心，然后他高兴地离开了。
但结果是，他并不需要这个宽限期。
他的支持者第二天早上给他打电话，并且告诉他他们已经做好了完成这次交易的准备。
北美航空对东方航空公司业务的处理是一个令我们所有人都非常满意的交易。
1934年的航空邮件法案颁布后，北美航空进行了重组，变成了一个营业公司。
它的制造业务得以巩固并移至加拿大英格伍德（Inglewood）的一个新工厂。
随后的几年里，公司将重点放在军用飞机的发展上，并在这个方向上取得显著的突破。
20世纪20年代末期，公司在一些军用设计竞争中获胜，而这些胜利使公司成为了国家主要的飞机制造商之一。
在这次早期开发工作中涉及的许多飞机在第二次世界大战中都发挥了重要的作用。
其中，P-51野马战斗机（P-51 Mustang Fighter）是北美航空较为著名的一种飞机，并可能是这次战争中评价最高的盟军战斗机；B-25米切尔轰炸机（B-25 Mitber），曾被杜里特将军用于对东京历史性的轰炸；而无处不在的AT-6得克萨斯训练机实际上变成了航空公司和海军训练基地的标准配备，并在其他盟军国家得到了广泛使用。
从1933年起，直到我们最终于1948年出售掉我们的股份，通用汽车不断地在北美航空的董事会中发挥作用。
在这段时间里（尤其是在早期阶段），我们通过我们在董事会的代表，提供了相当多的政策和行政指导，并且我相信，在发展一种有效和有系统的公司管理方法上，我们对它是有帮助的。
北美航空的组织结构和它的财政、生产和价格控制都是我们的特别贡献。
历史表明，1939年，北美航空是唯一具有与汽车业类似的产品与质量控制系统的飞机制造公司。
将通用汽车管理技术引入北美航空和邦迪克斯的主要荣誉应归功于欧内斯特·布里奇（Breech）。
布里奇先生一开始是通用汽车的一个财务人员（他是1929—1933年的财政主管总助理），但是当他到北美航空后，他很快显示出了在业务上的极高天赋。
他是1933—1942年北美航空董事会的主席，在此期间，北美航空成功地完成了从控股公司到大型制造企业的转型。
此外，他还于1937年成为了邦迪克斯的董事。
我一直认为布里奇先生在高层管理上会有美好的前景，并曾经争取将他介绍到通用汽车的一个不错的管理位置上。
但是，当时担任通用汽车的行政副总裁，后来成为了总裁的威廉·努森先生反对我的意见。
但最终于1937年，我为布里奇先生找到了一个负责通用汽车家用电器的集群执行官职位。
他在这个岗位上表现得非常出色，而且还继续担任了北美航空的主席和邦迪克斯的董事。
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