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从工程的角度看，当时的飞机引擎与汽车引擎之间并没有很大的不同，因此我们可以很好地利用我们汽车制造的经验来建立在飞机引擎领域的口碑。
另外，通用汽车在1919年收购了代顿制造者航空公司，这个公司在战争期间已经生产了3300架飞机。
费雪车身在被通用汽车收购以前，也是一个著名的军用飞机制造商。
到了20世纪20年代，航空将成为美国重大成长性行业的情况更加清晰，并且在1927年林德伯格的戏剧性飞行后，公众中出现了对航空的极大热情，并且出现了一种流传广泛的信念—认为它将会完成更多的“奇迹”
—我们也有这个信念。
作为汽车制造商，我们特别关心飞机的一种可能应用。
在20世纪20年代末期，有很多关于发展“福利佛（flivver ）”
飞机的讨论—也就是家庭日用小型飞机。
我们当然知道，任何这样的飞机将必须要比已有的型号更加安全，并且也要更便宜。
但是，一个飞行奇迹接着一个飞行奇迹的成功出现坚定了我们的信念，使我们认为至少福利佛飞机是个可能。
这种飞机的发展将会对汽车工业带来巨大的、不可预见的影响，因此我们感到，我们不得不通过在航空工业“声明自己的存在”
以得到一些保护。
在1929年，我们没有计划将邦迪克斯或福克作为通用汽车的事业部去运营；我们将这些投资作为一种保持与航空发展直接接触并持续接触的方法。
我们1929年给股东的年度报告总结了我们在这个问题上的想法：
通用汽车在形成这个联合（与航空工业一起）的过程中感到，考虑到飞机和汽车在工程设计上或多或少的密切关系，它的运营组织、技术机构和其他机构应放置在有机会接触在航空运输方面特定问题的位置。
现在没有人能够说出未来飞机可能会是什么样子。
通过这个联合，通用汽车将能够评估航空工业的发展，并结合这些事实的具体知识来决定我们未来的政策。
我们在福克40%的股份花掉了我们7782000美元。
在我们进行投资时，这个公司有两个租借的小工厂：一个在新泽西州的哈斯布洛克海兹（Hasbrouck Heights）；另一个在西弗吉尼亚州的格雷代尔（Glen Dale）。
安东尼福克是一个天才的德国飞机制造者，他起初建立这个公司是为了给他自己的作品寻找在美国制造的权利。
他的飞行器在早期航空史上就已声名显赫，它们的身影曾多次出现在历史性的事件中，比如，首次横跨美国的不中断飞行，波德穿越北极的飞行，从美国本土到夏威夷的第一次飞行，等等。
当我们买进福克公司时，这个公司主要在为美国政府制造飞机，并且也为商业运输经营者制造飞机。
在我们投资不久以后，公司遭受了一些严重的运营损失。
我们感到，这些损失反映了公司管理的弱点。
我们将这件事告诉了福克先生。
他不同意我们的观点，但是在一系列交流之后，他退出了公司并回到了德国，然后，我们开始了一系列完全改变了该公司组织特征的行动。
下面的关系非常复杂，我无法找到一种简明的方法来描述它。
首先，我们将美国福克飞机有限公司更名为通用航空制造有限公司（Geion Manufag Corporation），并且巩固了马里兰州邓达尔克租借工厂的业务。
1933年4月，我们采取了另一个重要的措施。
我们将通用航空与北美航空合并；通用航空的所有资产全部转换为大约150万股北美航空普通股。
随后完成了对通用航空的清算，将它在北美航空所持的股份分发给原股东。
分发行动和在公开市场收购的结果就是，到1933年年底，通用汽车在北美航空的资产净值已经增加到接近已发行股份的30%。
1928年，北美航空已经组建成一个控股公司。
虽然即便在与通用航空联合之前，它在航空制造工业领域颇有一些投资，但是它的重点还是定期航线业务。
它拥有东方航空运输（Eastern Air Transport，后来更名为东方航空公司）的全部股份，跨陆航空运输（Traal Air Transport）26.7%的股份和西部航空快递有限公司（ress Corporation）5.3%的股份。
通用航空还拥有西部航空快递41.9%的股份。
所以，合并后，北美航空拥有西部航空快递41.9%的股份。
此外，西部航空快递和跨陆航空运输分别拥有跨陆—西部航空有限公司（现在的环球航空公司）47.5%的股份。
所以，调整的结果就是通用汽车掌握了北美航空30%的股份，并且北美航空掌握了环球航空公司（TWA ）30%的股份。
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