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而且，由于相信任何鼓励了消费的行为都将破坏节俭的美德，因此他们从道义上就反对在奢侈品上消费。
所以，汽车通常都是以现金交易的方式被交付到消费者手中的。
分销商和经销商也必须开发自主的金融方式，资金来源主要以自有资金为主，还要依靠客户现金订货和银行信用对他们的支持程度。
在汽车行业的早期，当时分销商掌握着较大的区域性专卖权并采用现款销售，这种情况下这种方式运行得还不错，因为这时候他们处理资本需求的难度还不算大。
但是，随着业务的增长，制造商继续要求货到付款，而经销商却没有足够的资金来维持库存，更不用说用于支持零售的分期付款了。
就这样，1915年，就在汽车业正要成为美国销售额最大的行业之前，它的分销系统还仍然没拥有常规的零售信用机构—除了正常的银行渠道之外，而这些渠道服务的面还非常窄。
汽车业必须发展自己的信用机构。
现在经销商的存货大部分都得到了金融服务的支持，整个美国大约23的新车和旧车都是通过分期付款销售出去的。
那些对消费信用的怀疑现在被证明是毫无根据的。
对于通用汽车金融服务公司，1919—1929年分期付款零售赔付率大概是零售总规模的0.33%。
这个数据仅限于通用汽车金融服务公司，不包括经销商在处理因购车人未付已到期的分期付款而重新占有车辆后的情况。
1930年这个比例上升到了0.5%，1931年为0.6%，1932年为0.83%。
到了1933年，这个比例为0.2% 。
就这样，在衰退最严重的时候，这个比例也从未到达过1%—一个标志着系统安全性和购买者诚信与否的关键分水岭。
当我们第一次系统地对通用汽车产品的分销和销售提供金融服务时，我们从未想到过这个系统将会遭受像大萧条这样严峻的考验。
但是，我们相信，如果我们对其中的风险加以适度的注意，则能为我们产品的批发、零售和销售提供金融服务以解决因缺乏信贷消费所带来的限制，促进对我们汽车的需求。
现在的通用汽车金融服务公司在美国和加拿大以及其他几个海外国家或者直接操作，或者通过子公司操作。
通用汽车金融服务公司的设立目的及存在目的在于满足通用汽车经销商和分销商的信贷消费需求，它一直将自己的活动限定在为经销商分销和销售通用汽车的新车和旧车提供金融服务的范围内。
通用汽车金融服务公司同时为批发和零售业务提供金融支持。
它的批发金融计划为通用汽车经销商提供支持，从而使他们能够使用信托收据或其他担保来建立通用汽车产品的库存。
经销商在支付了相应的债权之后就获得了产品的权利，然后就可以零售这些产品了。
如果他无法按要求支付债务或无法遵循其他事先商定的协议或条件，通用汽车金融服务公司有权收回产品。
从1919—1963年，通用汽车金融服务公司一直为分销商和经销商提供金融支持，共支持了4300万辆新车以及其他通用汽车产品的销售。
与此同时，通用汽车金融服务公司为消费者4600万辆汽车的交易提供了金融服务，其中2100万辆是新车，2500万辆是旧车。
通用汽车金融服务公司的零售金融服务被称之为“通用汽车金融服务公司分期支付计划”
，其内容就是在通用汽车经销商与零售客户达成协议之后，从经销商那里购买得到双方认可的分期销售零售合同。
但是，通用汽车金融服务公司并没有将所有经销商提交给它的合同都买下来的义务，同样，经销商也没有义务将合同都卖给通用汽车金融服务公司。
这一交易对于双方而言都是自愿的，通用汽车金融服务公司有权利拒绝它所不愿意承担的风险。
经销商将合同提交给通用汽车金融服务公司之后，如果所有的信用因素都令人满意，通用汽车金融服务公司就会购买下这些债权。
然后就由通用汽车金融服务公司而不是经销商承担起向消费者收取月供的责任。
在美国之外的地区，由于法律的差异，通用汽车金融服务公司支付计划的技术细节可能也会有所不同，除此之外的其他部分都与美国本土基本相同。
我们的经验表明，针对我们产品的谨慎的批发、零售与分销金融支持计划在海外取得了与在美国一样的效果。
记录表明，国内外汽车信贷业务的风险水平都很低。
1919—1925年，通用汽车形成并完善了自己的基本政策。
起初我们有两个出发点，首先是确立系统的有效性，然后是追求合理的利率。
我们对有回报的业务非常感兴趣，同时，保护好客户，避免因利率过高而影响客户对我们的长期好感更是我们的兴趣点。
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