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战后市场形势发生了剧烈的变化。
我们必须面对因为战时停产而被抑制了很久的巨大需求，而现存车辆的磨损老化也是一个必须面对的问题。
当前生产的瓶颈环节是原料短缺。
但是，通用汽车认识到真正的问题是积累顾客、经销商和工厂。
客户的问题就是需要交通工具。
他通常愿意为此支付一定的额外费用，在大多数情况下，他会自主选择适合自己的交货方式。
制造商的问题就是如何组建经销商网络，而经销商的问题就是如何将他的定额推销出去。
通用汽车于1942年3月2日制订了一个向经销商分配汽车的计划。
由于该计划是由我公布的，因此人们将这个计划称之为“斯隆计划”
。
我们于1945年10月至1947年10月31日期间执行了该计划，事实证明它不仅公平，而且令人满意。
它保证了经销商们能够在1941年绩效的基础上得到一个公平的分配数额，并尽量降低了流露出偏爱某些经销商的可能性。
在这种处理不慎就会导致失控的局面下，它为我们提供了一个规则。
最困难的问题之一就是“违规偷运”
问题，即专卖经销商将新车批发给旧车经销商。
这种现象在供给充足以及像“二战”
后这种供给短缺的时候都发生过。
随着形势的发展，直到1953年某些产品线才开始逐渐填补了消费者的需求鸿沟。
我之所以强调“开始”
，是因为很多产品线的供应短缺情况一直持续到了1954年，像凯迪拉克，一直延续到了1957年。
大约从1950年开始，一些销售方面的不好现象开始大面积出现。
有些情况战前也有，但是直到40年代才开始成气候。
还有一些则代表了战后初期的反常环境。
比如，违规偷运问题战前在某些地区也存在，但是，现在在新法律环境的鼓励下，它开始流行起来，并且影响越来越坏。
我说的所谓的新法律环境产生于20世纪40年代晚期，是法院司法解释的结果，司法部对这些解释还进行了扩展。
这些法律变化告诉我们，我们在销售协议中关于违规偷运和划片销售的条款可能会被认为是不当地限制了经销商的行为自由。
1949年，在法律顾问的坚持下，我们非常不情愿地从销售协议中去掉了这些条款。
我们很早就预见到了这种由于经销商布局不合理所带来的危害，尽管当时因为经销商所得到的供货补充还无法充分满足自己销售范围内的需求，而使得这种危害表现得并不明显。
违规偷运在20世纪50年代前期开始变得严重起来。
通用汽车新车型在违规偷运市场上出现的时间甚至还会在通用汽车能够为经销商提供必要的库存以供展示和销售之前。
公司敦促经销商不要让新车流入违规偷运市场。
公司还提请司法部考虑一项新销售协议条款，即要求经销商必须在将新车送入违规偷运渠道之前交由通用汽车回购。
司法部长的回复大意上就是“对于这种合同条款，司法部无法放弃司法处理的权利。
我们决定，如果通用汽车计划采用这种销售协议，我们就要审查它的合法性，因为它们向反托拉斯法提出了一个重要的问题。”
这就打破了我们回购经销商手中多余车辆的希望。
通用汽车只好建议经销商为了保持1955车型年的平衡，公司“准备由其他地方的其他经销商按照原经销商的价格再次收购任何被认为是多余的新车和未使用过的车”
。
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