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当钢铁工业的现代高速带状轧钢技术成熟并出现了第一批8英寸宽的钢板之后，我们才具备了制造单片车顶的能力。
公司中很多人极力反对这项革新。
有些是汽车界的老前辈，他们还记着当前全钢车顶所带来的鼓点般的噪音。
但是老式的车顶是方盒子型的，而新设计方案则是大方的王冠型，并且其弧形的侧边有助于降低“鼓点”
噪音。
就这样，汽车外观发展史上又掀开了新的一页。
但是，新车顶在公司一些主要高级执行人员之间引发了一些激烈的讨论。
当一个事业部的总工程师谴责新设计带来了噪音时，另外一位高级执行人员就会说这个问题不是这项设计引发的，噪音的根源来自于发动机的振动。
但是，改进车顶的思想占据了上风，1934年，公司的1935年款车型登场时就已经配上了全钢的车顶，这就是现在大名鼎鼎的“炮塔顶”
。
这是一项非常有建设性的行动，是汽车设计、汽车安全、制造技术等方面的巨大前进。
它使得我们能够以一种不可阻挡的气势去解决所有的车顶问题。
30年代早期艺术及色彩部建议整体制造行李厢与车身，这和当时广为接受的分离制造方式大相径庭。
这种理念最初在1932年款的凯迪拉克和其他奢侈车型上得到了实验，随后于1933年在大量生产的雪佛兰上得到了采纳。
这种内置行李厢以及固定它们的舱板的意义非常重
大
，因为它们改变了汽车的整体外观，并显著地加长、降低了车身。
行李厢中还为备用轮胎提供了空间，从而消除了另一个突起物。
这还是一个外观变化引起某些人抵触的例子，因为这些改进意味着行李厢架、轮胎盖以及其他类似附件提供商的明显损失，而在当时，附件是一项非常盈利的业务。
但是，这就是进步的代价。
第一辆使用了扩展舱板的轿车就是1938年款的60特别款凯迪拉克。
这个车型在汽车外观发展史上占有重要地位。
这是第一辆“特殊”
轿车，目的在于引入这些新特色并在较高的价位上销售。
后来相继出现了福特的林肯大陆型以及其他特殊车型，这也是通用汽车以及整个现代大规模制造史上第一辆没有踏板的汽车。
至于其他突出物的处理，由于消除了踏板，就可以将基本车身扩宽到整个轮距的宽度了，因此标准轿车就可以容纳6位乘客了。
这是第一辆造型类似敞篷车的轿车，也是后来被别克、奥尔兹、凯迪拉克于1949年成功引入的“金属顶盖”
型的前驱。
这种车型的市场反响非常良好，证明了外观设计的价值，因为为了购买这种车型，消费者愿意将旧车的价格折得更低一些。
哈利·厄尔于 1940年9月3日就任公司副总裁标志着外观设计日益增长的重要性。
他是第一位得到这个职位的外观设计师—实际上，我相信，在任何主要行业，他都可能是第一位成为副总裁的设计师。
“二战”
期间，由于没有生产新车型，因此汽车外观设计中断了，外观部一段时间内都在从事军用伪装的设计。
正如我所述，在战争快结束的时候，我们断定战后消费者将把外观排在第一位，自动传动排在第二位，高压缩比发动机排在第三位。
但是，在紧随“二战”
之后的一段时间里，汽车设计上并没有出现很广泛的变化，因为所有制造商都只是在那里填补战争遗留下来的、滞后的需求缺口。
但是，这一期间通用汽车战前长期积累下来的外观设计优势开始获得了回报。
通用汽车率先拥有了外观设计部门，并且长期以来只有通用汽车拥有这样的部门。
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