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战后福特和克莱斯勒开始建立外观设计系统，并将外观设计与生产整合起来，这和通用汽车的做法一致。
他们还招聘了很多曾跟随哈利·厄尔学习的人组成新的外观设计部门。
草图、全尺寸图、不同大小的缩小模型、全尺寸黏土模型、玻璃纤维加强塑料模型等由厄尔先生和外观设计部首创的方法现在已经成为行业的标准做法。
随着竞争的重新开始，外观设计在行业中的角色变得越来越重要。
直到20世纪40年代晚期，隔4年甚至是5年更换一次车身并顺便做一做翻新还是很平常的事情。
但是，随着对新车身外观的需求日益明显，这一周期逐渐变得更短。
对这种日渐缩短的外观变化节奏颇有贡献的一个因素就是实验车。
第一辆实验车“Y-工作”
由外观设计部和别克事业部于1937年制成。
实验车的思想就是在全新的车上测试外观设计及工程设计的新思想。
战后我们制造了很多实验车并向公众展示以测试他们对这些车中所包容的先进理念的反应。
无数“梦之车”
观众的反应表明，公众希望并且正积极准备接受在外观设计和工程设计等方面更大胆的做法。
外观设计人员也制造一些设计先进但是并不打算影响近期汽车生产的实验车。
XP-21火鸟型就是其中之一。
这是美国历史上的第一辆燃气涡轮客车，是在1954年与研究实验室合作制造的。
实际上，在很多人看来，40年代晚期以及50年代外观设计方面的迅速发展似乎有些过于极端，出现了很多根本没有功能性可言的外观特点，但是它们似乎确实抓住了公众的胃口。
战后汽车中最能体现这一点的就是“尾鳍”
，最初出现在1948年款的凯迪拉克上，后来几乎每种车上都能找得到它的踪迹。
关于尾鳍的故事开始于“二战”
期间哈利·厄尔的一位朋友邀请他去参观一些新型飞机，其中就有P-38，这种飞机使用埃里森（Allison ）双发动机，拥有双机身，还有两个尾鳍。
厄尔先生看到这种飞机之后就问能否让他的设计师也来看看这架飞机。
在接受了安全调查之后，他们参观了这架飞机。
他们也和厄尔先生一样对此印象深刻，几个月后，他们的草图上就出现了尾鳍的影子。
一个重要的新发展就是日益强调特殊用车—跑车、客货两用车、金属顶盖车和其他价格较贵的特殊车型—的重要性。
多年的繁荣使得很多家庭都能够拥有两辆车，甚至是三辆车，因此第二辆或第三辆车不选择轿车也就很合理了。
出于这样那样的原因，对小型车的需求也开始抬头—因此整个市场的低端和高端同时得到了拓宽。
对休闲活动的日益重视导致人们对旅行车的需求越来越大，这一点和汽车业最初的日子比较相似。
就像哈利·厄尔所说的那样：“你可以设计一辆汽车，这样每次你进入里面的时候，就会是一种放松—每次你都能享受到一个小小的度假时光。”
与此同时，在美国，汽车已经脱离了原来那个主要作为地面交通工具的时代。
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