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我希望，在费雪先生和我的支持下，这个部门能够很快得到各个汽车制造事业部的认可。
厄尔先生必须处理的第一个问题就是寻找这一计划中所需的设计师。
1927年的时候还是有一些汽车外观设计人员的，如纽约拉巴伦有限公司的雷·达特里奇（ Dietrich）和拉尔夫·罗伯茨，20年代晚期分别就职于美国默里有限公司和布里格斯（ Briggs）制造公司。
还有康涅狄格州布里奇伯特（ Bridgeport）自力机车（Loobile）制造公司的威廉姆斯和理查德·伯克，还有一些其他的设计师。
但是，当时并没有固定设计师职业来吸引年轻人去从事高级汽车设计的工作。
费雪先生和厄尔先生在艺术及色彩部成立后不久就准备动身去欧洲考察那里的汽车设计。
当时很多欧洲车在外观和机械性能上都比美国车要好；但是，它们的产量相对较小。
我突然想到吸收外国工程师可以提高我们这个新部门的水平。
我于1927年 9月 9日给费雪先生写了一封信，建议他考虑这个措施的可能性：
考虑到您和哈利·厄尔即将出国考察，不知道和大洋彼岸那些能够为我们的艺术和色彩工作做出贡献的人建立联系是不是一个建设性的想法？起初我觉得这个想法不可行，因为我认识到不同地方的人可能会有不同的出发点，或者其他的差异。
但是，我进一步想到，未来的一个重要问题就是让我们的车型互不相同，并且每年都有所变化。
尽管我们已经认识到哈利·厄尔在这方面的天才，但是，必须承认，即使如此，考虑到我们业务范围的广泛以及各种可能性之多，我们还会需要更多的有才能的人加入我们的工作……
厄尔先生不断将一些汽车设计师从欧洲带到他位于底特律的工作室。
与此同时，通过多年的努力，他成立了一所美国汽车设计师学校。
设计外国车和设计美国家用车是两个不同的问题。
欧洲车的行李厢通常很小，甚至没有行李厢，通常是两座或四座，对经济性的要求也不一样。
马力税和燃油税之高，导致欧洲车型设计倾向于小功率发动机以及燃油方面的高经济性。
而美国市场则要求更大、更强的发动机，能够容纳更多的乘客，行李厢也要尽量大，要足够长途驾车旅行之需。
效用方面的根本差异导致了欧美车型外观设计的极大不同。
尽管1927年拉萨利车型的公众认可程度很高，但是通用汽车内部接受艺术和色彩部的速度却仍然很慢。
汽车外观设计师提倡的变革如此之大，以至于起初的时候让一些负责生产和设计的管理人员都大吃一惊。
销售部门也有自己的担心。
难道汽车的外观看起来就要差不多了吗？1927年12月5日，销售部总监科瑟这样写道：“有几个人向我表示过一定的担忧，即如果公司产品的艺术和色彩都交给一个人来负责，那么，未来通用汽车的产品多多少少都会彼此相似……”
我给科瑟先生回了一封信：
……新部门的建立工作还没有彻底完成，但是，如果有办法，我将尽我所能来影响这个项目。
这个项目将会为我们提供一个具有艺术设计能力的部门，它的运营将由一个人来负责，与此同时，它还将拥有足够的设计人员来保证艺术的多样性。
厄尔先生对他所面临的问题的评价非常客观，他认为以该部门现有的能力，几乎不可能保证公司的八九种车型每年的设计修改工作并保证能够修改得更好、更有艺术性，而且还能保证造型的差异性—至少他自己一个人无法完成这些事情。
在我们看来，这个部门还应该承担配色设计和装饰的责任。
但是，过去的一段时间里……很多事情还没来得及做。
另外，我个人认为还应该或多或少地设立一些规模较小、功能类似的单位，从而保证公司内部的竞争气氛……
实践证明，这种事业部式的做法是不可行的。
但是，我们坚持认为需要在外观设计部门中再设立一个工作室来为各事业部提供服务。
销售是关系到艺术及色彩部取得认可程度的另一个决定因素。
市场反应已经逐步清晰。
配色在克莱斯勒的销售中已经取得了好成绩，而且，在其他采用了这一理念的地方，反响也很好。
而且，我们启动艺术及色彩部的那一年，也就是1927年，同时也是福特T型车结束其职业生涯的一年。
作为一个时代结束、另一个时代来临的标志，外观设计就这样踏上了历史的舞台。
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