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由于这个工程设计政策组负责制定新车型研制过程中的主要步骤，并确定对现有工程设计实践的方向改动，他与各事业部的工程设计工作有着密切的接触。
因此，工程技术部门最好的想法能够直接对事业部的研发工作造成影响。
我坚信，目前的组织结构保证了最快地发现新的工程设计理念，并将其转化到目前运行的汽车中去。
制造技术部门
按照逻辑的观点，我们的整个制造工作可以分为两个领域：第一个以产品为中心，另一个以产品制造过程为中心。
制造技术部门的工作包括推测、实验和模型制造这些概念；当解决了问题，并证明了这些概念的成功之后，它们就以被改进的制造加工工具、设备和方法的形式，融入到我们的常规制造流程中。
制造技术部门原则上需要处理生产制造的各个方面，包括从原材料进入工厂到成品被运走的整个过程。
这个过程涵盖了机器和工具的设计、车间布置、原材料处理、工厂维护、设备维护、工作标准、方法研究、材料利用，以及制作过程和设备的研制、最终装配和产品检验。
这个部门的主要目标是改善产品质量、提高生产力和降低制造成本。
将这些活动集中于一个单独的公司部门是我们的一个管理人员康克尔的想法，他在1945年时感到，在制造领域需要一个部门来扮演与产品研究小组在产品设计开发领域中所扮演角色相类似的部门。
汽车的制造正在迅速变成一个越来越棘手的过程，这个过程需要对新材料、新机器和新方法的持续研究。
因此，设计过程中采用专家意见的方法应该同样用于制造过程中。
而按照逻辑，这应该是一个部门的职能，并且这个职能如果由一个属于公司的团队来承担，可能会比由单独的事业部来承担效果更好。
制造技术部门的技术工作主要集中于其中制造开发部门的工艺研究活动，这里出现了自动化的问题。
工艺设计中包括了必要的自动操作。
在半自动和自动的机器基础之上出现了半自动和自动工厂的远景—这整个模糊的领域可以用一个词来概括，那就是“自动化”
，而且这种描述往往难以区分科幻小说和现实制造可能性之间的差异。
在通用汽车，制造技术部门在这个领域中扮演了一个非常重要的角色。
自动化应该达到什么样的程度是一个非常困难的问题，这将不得不由公司的最高政策层来决定。
在这个领域，通用汽车和制造技术部门希望能够比其他制造商表现得更为谨慎。
有一种非常普遍的看法认为“自动化的就一定是好的”
，但是我们的经验告诉我们，这并不适用于所有的情况。
1958年，在通用汽车公司为工程技术和科学教育家们召开的一次会议之前，当时掌管公司工艺研究的罗伯特·科里奇菲尔德（Critchfield）提交了一篇论文，其中很好地阐述了对这个问题的平衡观点。
他说：
近些年以来，我们都听到了很多关于自动化的讨论。
在我看来，绝大部分讨论所起到的作用仅仅是使很大一部分人—包括一些职业的工程技术人员—混淆了这个词的含义。
正如你们所知道的那样，自动化并不是什么新东西；它仅仅是一个相对较新的词汇，而描述的则是制造业中已经运行了半个多世纪的过程，这个过程甚至可以追溯到伊利·惠特尼（Eli Whitney）试图为欧洲军队大量生产步枪的时候。
我记得通用汽车35年前就已经拥有了一些自动传送机和其他自动化生产设备，而这些都远远早于“自动化”
这个词开始使用的时候。
我们的误解似乎来源于这样一个事实，即近些年的文献中充斥着太多这样的观点：自动化显然是大规模生产，它涉及大量高度重复手工劳动的特定部件或产品的解决方案。
没有什么比这个观点更远离事实了。
要决定一个产品的生产工艺或某个操作是否应该采用机械化，相关联的问题远远多于重复操作的数目；它涉及很多经济基础……
我们说要通过经济手段来解决，指的是要解决如何为我们的资本投资提供最大的回报这个问题。
并且毫无疑问，生产一件产品需要遵循一定的规范和所需的质量要求。
这种表达方式—对手工劳动和机械元件最有效的利用，希望能够传递这样一种想法，当一个生产过程或一个操作要实行机械化时，手工劳动并不需要完全消失。
在整体的自动化工厂成为了一种非常有趣的可能性的同时，在降低生产成本、建造更好的机器、改善工厂布局和设计更好的工厂这些方面仍然有许多实际工作要做，而所有这些领域正是制造技术部门做出主要贡献的地方。
技术中心
通用汽车技术中心完成于1956年，它因优雅建筑和惊人街景而著名；毫无疑问，其设计者艾利尔萨里南和艾洛萨里南创造了一些独特的东西。
技术中心位于底特律的东北，占地面积900英亩，离通用汽车大厦大约12英里。
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