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我认为这就是工业界应当参与的基础研究的种类，因为虽然科学家的研究目的是无私的，但是对某些应用的期待是合理的。
为了避免任何对研究行为可能的限制，我们同时既需要工业的方法，又需要学术的方法。
总之，我的观点是，基础研究的定义是出于自身兴趣而对知识的追求，基础研究工作主要属于各个大学；工业界应该支持各个大学的基础研究；工业界对于在其组织自身内进行某些有着广阔前景的基础研究有着特别的兴趣。
迄今为止，来自于基础研究的有用成果出现的速度更快了，所以，在工业企业内部的基础研究小组成为了物理科学领域中非常有价值的智能团体。
与此同时，以基础科学研究而著称的科学家加入工业企业通常会显著提高工业企业的实验室与企业本身的士气和声望。
工程技术部门
工程技术部门在研究实验室和各事业部的设计研究活动之间起到了一个中间联系媒介的作用。
他们主要研究新的工程概念和设计，并且鼓励将其推向商业应用。
1931年之前，通用汽车里并没有任何一个部门的名称叫作“工程技术部门”
。
但是组成这个部门的各种职能和人员已经存在。
其中的一些可以追溯到20年代早期。
比如，1924年和1925年，亨特先生和克雷
恩先生在雪佛兰事业部内逐步创建了全新的庞帝亚克车型，这是一种为了一个特殊的目标而临时组织特定人员的运作方式。
1923年成立的综合技术委员会是向工程技术部门这一概念迈出的另一步。
公司相应部门的研究工作从此以后就发生了重大变化，同时发生变化的还有设计研究工作的质量。
我们的一些产品设计得非常好，而另一些则不是那么好。
我已经提到，当时通用汽车的事业部之间缺乏广泛的信息交换，或者是能够保证这种交换顺利运行的方式，也不知道综合技术委员会怎样才能将研究部门、事业部的工程师以及总部的管理层整合起来为这个目标服务。
随着我们在研制铜冷发动机过程中所得到的经验的增长而成长起来的综合技术委员会，是通用汽车所有的设计研究协作的开始。
从这个委员会开始，通用汽车有了第一个常规的检测项目。
此后，通用汽车所制造的所有汽车都会在公共道路上进行测试，而之前一直没有什么方便的办法来判定是否测试的驾驶员曾经在路边停车小憩片刻，然后以超过测试计划的速度来行驶从而达到测试计划所需要的里程数。
曾经有一次，我们的一个工程师在一家舞厅的门口发现了一辆测试车，而这辆车的发动机处于运转状态—这种做法可以使里程表上的里程数达到需要。
在我们标准化和改善测试的过程中，最重要的一个步骤就是1924年建立的通用汽车试验场，而这个试验场在整个汽车工业中是第一个。
我们的想法是，我们应当有一片宽阔的场地，这个场地应当受到恰当的保护，并且对公众完全封闭。
试验场中应该能够提供各种类型的道路以代表各种汽车的需要从高速、各种等级的斜坡、平坦的道路、粗糙的路面，到汽车的涉水能力（这在剧烈的暴风雨中往往是必须的），以及类似的情况。
在试验场里，我们能够保证我们所生产的汽车在受控的情况下—不管是生产前还是生产后，都具有良好的性能，同时，我们还能对竞争对手的汽车进行综合测试。
这个想法得到了认可，所需的资金也到位了。
下一个问题是为我们的试验场寻找这样一个合适的场地。
我们所需要的是一个多样化的地形，同时要位于我们在兰辛、弗林特、庞帝亚克和底特律的制造场地的中心位置。
密歇根的土地有些平坦，于是最初我们很难找到一片足够大的土地来满足我们的各种级别的需要。
然而，美国几乎每一英尺的土地都经过了地形学家的测量，并且所有的记录在华盛顿都可以查询到。
我们去了华盛顿，从那里能够得到的地质勘测地图中我们发现了一个地方，看上去可以满足我们的需要。
然后，高层管理者们和各个部门的工程师们一起，还有我自己，在这个预期的地方度过了一天。
我们走遍了这片地方，中午在树下野餐，并且最终得出结论：这片位于密歇根州米尔福德、占地面积1125英亩的土地—现在是4010英亩，将满足我们头脑中的所有需要。
我委派了我的一个执行助理—戴维森，来负责建立试验场的工作，他又任命了海尔丁为第一位常驻经理。
此后不久，海尔丁先生自己要求去了奥克兰德，（人称“Pop”
）科鲁瑟先生接替了他在试验场的职位。
这三个人都对这个项目的成功做出了巨大的贡献。
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