天才一秒记住【舞会小说网】地址：https://www.whwtrl.com
而使用了该原理将理所当然地显著提高乘坐汽车的舒适性。
在法国，我与一位名叫安德烈·杜本内（A）的工程师取得了联系，他对这个问题已经有了相当深入的研究，并且获得了一项关于某种形式独立弹性装置的专利。
我把他带到我们的国家，让他和我们的工程师建立了联系。
与此同时，凯迪拉克公司的总经理劳伦斯费雪也雇用了一位名叫莫里斯·奥利（Maurice Olley），曾在劳斯莱斯工作过的工程师，这位工程师同样也对乘车舒适性这个问题的研究非常感兴趣。
奥利先生在给我的一封信中谈到了他关于独立弹性装置研究发展过程的回忆。
这里我将用他的话来继续我的故事：
您向我询问起关于通用汽车上独立弹性装置的回忆……请您原谅以下记录中所带有的浓厚个人色彩，它可能会给你这样的印象—独立弹性装置是一场一个人的表演。
实际情况与之相去甚远，这项技术很大程度上要归功于亨利克·雷恩（Henry e）、欧内斯特·西霍姆（ Seaholm，凯迪拉克的首席工程师）、查尔斯·凯特林，以及许许多多凯迪拉克和别克的工程师。
同时还有费雪的容忍和坚决支持，当时他谴责作者是通用汽车中第一个花费25万美元来制造两辆实验车的人！
你应该能回想起来我是1930年11月从劳斯莱斯来到凯迪拉克的。
坦白地说，我很惊讶劳斯莱斯是如此地受欢迎。
一辆劳斯莱斯汽车刚刚在通用汽车的新试验场里结束了一项异常测试，然后被拆卸检查……
过去几年中，劳斯莱斯一直集中精力致力于提高乘坐质量。
这家英国工厂对这项工作发生了极大的兴趣，其原因是在英国道路上可以接受的汽车一旦出口就远远无法满足客户的要求，哪怕是在美国经过改良的道路上。
于是我们开始认识到，这并不是因为美国的道路要差一些，而是因为那里道路的起伏是一种不同的形态。
在劳斯莱斯，人们做了大量的工作，从高架枢轴上沿着摆动着的汽车的线路来测试它们的转动惯量……测量底盘结构和车身设计的硬度……以及测量弹簧安装在实际汽车中之后的悬挂率。
这个英国工厂还设计制造了最早的几个实用测震仪之一，这个仪器事实上只是简单地测量了一个敞口容器中的水在不同的速度下行驶同样测试距离时所溢出的数量。
1930年，凯迪拉克也开始进行一些类似的试验。
很快我们也有了摆动的汽车，我们也开始测量安装好的弹簧比率，等等。
我们还沿着劳斯莱斯的技术线路建立了自己的“颠簸平台”
（第一台颠簸平台安装于底特律），并用它在固定的汽车上模拟人造驾驶场景。
在1932年早些时候，我们建立了“K2平台”
……它由一辆完整的七座豪华轿车组成，在这个平台上，我们可以通过移动砝码来产生前后弹性装置和车辆转动惯量等各种必要的变化。
没有任何仪器可以对这个乘坐环境进行测量。
为了检验我们努力的成果，在亨利·克雷恩的帮助下，我们只是简单地问自己，在什么情况下我们曾获得了最舒适的乘车经历。
这是最好的办法，因为我们那时不知道，现在同样也不知道，究竟怎样才算是好的乘坐环境，但是我们可以在一天的行驶中为乘坐这辆车的经历造成如此多的根本变化，以至于我们的印象始终是新鲜的，只有这样，直接的比较才成为了可能。
正是在这个阶段，也就是1932年年初，我们开始认识到对独立弹性装置的迫切需要。
K2平台十分明确地告诉我们，如果我们在前轮使用了比后轮更为柔软的弹性装置，就可能获得一种全新的平稳乘车经历。
但是你应该记得，所有在传统前车轴上使用极度柔软的前轮弹性装置的尝试都以失败告终，原因是晃动以及缺乏操作稳定性。
于是，继K2平台之后，我们的下一步走向了两辆凯迪拉克实验车的制造……这两辆车拥有两种不同的独立前轮弹性装置……（其中一种是由杜本内先生设计的，而另一种Y字型的是由我们研制的）我们同时使用了独立后轮弹性装置，因为我们脑海里时刻牢记，一旦可能，我们还是应该尽快抛弃传统的后轮轴（这个变化在我看来现在已经迟到了一些年了）。
公司的很多工程师驾乘了这些汽车。
很明显，我们所采用的特殊方法改进了乘坐和操作的感觉。
我们还遇到了经常面临的问题。
其中最主要的就是，在我们的实验车上—尤其是采用Y字型悬挂的那一辆，操控方向时会产生无法避免的晃动。
我们不得不屡次重新设计转向机制……
终于，到1933年3月，我们做好了一切准备，迎接盛装表演的到来。
本章未完，请点击下一章继续阅读！若浏览器显示没有新章节了，请尝试点击右上角↗️或右下角↘️的菜单，退出阅读模式即可，谢谢！