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但是，为了携带更大的炮管和更多的装甲，还需要更重的坦克，我们在这些车辆上探索了应用流体扭矩变换器的可能性。
在我们参战后不久，工程师们研制了一个应用流体扭矩变换器的实验性模型，该模型解决了发动机速度和车辆速度之间的比率变化时维持车辆运动的问题。
通用汽车各部门在第二次大战期间制造了大量的这类传动装置。
我们的传动技术团队还设计了一种特殊的坦克传动、转向系统，被称为“十字”
型传动系统。
该装置使驾驶员能够相对轻松地精确控制一辆超过50吨的车辆，无论是在驾驶、制动，还是在自动传动等方面。
这种十字传动装置被广泛应用于炮车、水陆两用和常规运输工具，以及其他巨大重量的车辆。
战争结束之后我们在这个领域的研究工作仍然在继续。
随着战争的结束，我们的工程设计人员开始深入研究将流体扭矩变换器应用于客车的课题。
这个项目非常成功，其直接成果就是别克的流体动力传动（Dynaflow）系统和1950年雪佛兰的动力滑翔（Plide）系统。
流体动力传动系统是第一个体积适用于客车的流体扭矩变换器。
就这样，经过很多年的研究和技术发展，到1948年，通用汽车向公众提供了两种不同的全自动传动装置—液压自动化传动系统和流体扭矩变换器，这两种装置具有低成本和高效率的特点，甚至可以用于低价位的汽车上。
在上市之初，自动传动装置（现在所有的汽车上都具备了该装置）就得到了大众购车者的认可，他们愿意为之支付额外的费用。
其他汽车制造商也纷纷尽快开始在他们的汽车上使用这种装置，当然有些厂商的汽车使用了通用汽车为他们生产的自动传动装置。
以1962年为例，当年美国市场上销售的汽车（也包括通用所生产的汽车）中，大约74% 都安装了自动传动装置。
而在通用汽车生产的汽车中，67%的雪佛兰、91%的庞帝亚克、95%的别克、97%的奥尔兹和100%的凯迪拉克都配有自动传动装置。
同样以1962年为例，这一年汽车业共销售了大约 500万台自动传动装置，其中大约270万台被用在通用汽车的汽车上。
就这样，这个可选部件成为了美国汽车的一个重要特色。
低压轮胎和前轮悬吊
如何提供更加流畅和柔和的驾驶经历从一开始就是汽车工程技术中最复杂的问题之一。
由于汽车的速度比马拉的交通工具要快很多，所以汽车遇到道路表面的不规则部分时就会剧烈地反馈给乘客。
内燃机的振动也给汽车自身增加了一个不舒适的来源。
因此，改善驾驶员和乘客的缓冲是非常必要的，并且随着汽车速度的不断提高这个需求也在不断增长。
这个问题的一个基本解决手段就是通过轮胎。
早期的汽车使用的是硬质橡胶或带孔的硬质橡胶。
这些材料很快就被充气轮胎所替代，但是在较早的阶段充气轮胎的橡胶材料和结构都不是很好，所以没完没了地更换轮胎就成了长途旅行中令人沮丧的一个需要。
到20年代早期，橡胶公司已经投入了很多精力来学习结构方法、化学、橡胶加工和材料的选择。
轮胎的品质得到了很大的改善，于是工程师们开始考虑低压轮胎的可能性，因为低压轮胎能够在车轮下面创造一个更加柔软且有弹性的气垫。
研究人员遇到了很多问题，尤其是在操纵和行驶的连接上。
工程师们需要应付前置不稳定性、轮胎面滑伤、转弯时的尖叫声、急刹车状况下的行驶，以及一种由轮胎和车轮旋转质量的轻微不平衡所引起的特殊情况：车轮偏动。
这些现象最初并不明显，但是当驾车者们开始做高速长途旅行时，就成了主要问题。
在现代化低压轮胎的发展过程当中，通用汽车的工程师们做出了巨大的贡献，我们在各种情况下进行了大量公路测试。
综合技术委员会从最开始就与轮胎行业保持了紧密的联系，两者在尺寸标准化和最佳类型、轮胎面、部件的确定上都进行了很好的合作。
我们基于自己研究而给出的建议每年都在更好和更安全的轮胎中得到了应用。
第二个改善行驶状况的基本方法，也是工程上更加复杂的一种方法，就是通过改变悬挂方式，即连接车轮和底盘的方式。
在我早期的某一次出国旅行途中，我的注意力被欧洲汽车产品中的一项工程进步所吸引，这就是前轮的独立弹性装置。
到那时为止，美国汽车厂商所提供的所有产品中都没有使用过独立弹性装置。
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