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鉴于我们那时没有综合的工程人员，别克公司承担了开发此项传动系统的工作。
他们制造了很多原型，并进行了很多测试，并最终于1932年决定生产这种类型的传动装置。
然而，尽管我们付出了最大的努力，我们始终无法克服涉及的所有问题，所以，尽管我们的实验车上测试了很多实验性零部件，这种传动装置也从来没有在任何向公众出售的通用公司的汽车里出现过。
当然，关于无级变速传动的问题我们学到了很多，但是事实告诉我们这种特定的堆叠钢片摩擦推进的方式不是解决这个问题的方案。
我确信继续下去只不过是再耗费一些人力、物力、财力，于是我决定在我们的汽车中放弃这种系统。
我们的技术研究人员继续从事着对各种类型自动传动的研究。
1934年，凯迪拉克公司的一批工程师终于找到了一条通往我们目标的道路—他们研制出了首批用于大规模生产的现代化客车自动传动装置，即液压自动化传动系统（Hydra-Matie）。
这个特别设计小组于1934年年底转入通用汽车工程设计部，成为传动开发团队。
他们所开发的传动系统更接近分段比率传动而不是无级变速；然而它和今天所有自动驱动的汽车一样能够在扭矩的作用下自动切换（扭矩是由发动机向主动轴传递的旋转效果）。
这个小组同时还根据大小的区别为这种零件准备了一系列的生产方案，以满足通用汽车全系列中不同动力和负载的需要。
研究人员建造和测试了一系列的试验性模型，并将其移交给奥尔兹的工程师们。
在1935年到1936年之间，实验件在美国国土的一端和另一端之间行驶了成千上万公里。
1937年，奥尔兹和别克（1938年的车型）发布了这些半自动传动装置（半自动传动装置能够提供一系列分段比率档位，其中一个或几个是由手工选择的，另外一个或几个是自动选择的）。
这些车辆由别克事业部制造，但它们仍然需要使用主离合器踏板来起步和停车。
我们的工程师们现在发现，主离合器以及它的踏板可以由集成在传动配件中的液压联轴节替代。
这一发现，连同全自动控制的发展，导致了液压自动化传动系统的产生，这是由新组建的底特律传动事业部所制造的。
它于1939年发布，并于1940年首次出现在奥尔兹的新车上。
凯迪拉克是下一个接受这种新传动技术的事业部，他们在年度的车型中采用了此项创新。
同时，GMC卡车及客车公司的工程设计人员研制了另一种自动传动系统。
该系统以闭路、流体涡轮扭矩变换器而知名。
这种装置包含了一组装有叶片的叶轮，所有的叶片以一定的角度组合，所以其中的一个由发动机的旋转直接驱动的叶片叶轮能够抽吸大量流体到第二个叶片叶轮，而该叶轮与主动轴相连，因此能够给该机轴带来转动力。
这里需要另外一个叶片叶轮来改变流体流动的特性，从而影响发动机和主动轴之间的速度差，即它们的速度比率。
在流体扭矩变换器中这个比率的变化是细微渐变的，而不是一系列的飞跃。
因此，最终的驱动作用非常平稳。
由通用汽车的工程师们首先设计的流体扭矩变换器在欧洲也得到了发展。
他们最终设计出了一种更加符合美国公共汽车操作标准的装置。
1937年，我们第一次在我们自己的公共汽车上使用了这种传动器，而该设备也很快得到了广泛的接受。
1941年10月，大战前夕，我们的传动技术团队的工程设计人员开始致力于将流体扭矩变换器应用于客车上。
随着美国的参战，我们被迫终止了在客车自动传动系统上的领先研究，但与此同时我们又开辟了一个自动传动的巨大新领域。
对于客车驾驶员而言，自动传动的价值在于其便利性和操作简单化，他在驾驶汽车时很少需要考虑其他问题。
但当我们面对的是公共汽车、卡车、坦克、拖拉机和现代战争中的巨型交通工具时，自动传动更重要的作用是保证其能平稳地运行。
早在1938年，军方的工程师们就要求我们考虑为像M-3和M-4坦克那样的大型交通工具设计传动系统的问题。
那时候这些车辆是由操纵杆来控制方向的，并且有时候操作员需要放开转向杆来转换齿轮。
在这个过程中他暂时放弃了方向的掌控。
此外，在更换齿轮时车辆的速度会急剧下降，有时候会因动力不足而停转，从而成为敌人的固定目标。
传动技术团队的工程设计人员为这些坦克设计了重型液压自动化传动系统。
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