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前文已经提及，通用汽车于1919年取得了费雪车身有限公司60%的股份，从而要求费雪车身尽其所能地为通用汽车的所有汽车提供车身。
1926年，我们收购了费雪车身另外40%的股权，并将其改造为通用汽车的一个事业部。
采取这种措施是出于几个方面的考虑。
早在1925年2月3日，执行委员会就认为“雪佛兰因新车型推出不力而对销售工作造成了限制，而这又取决于费雪车身的供应情况。
委员会需要注意这一情况”
。
还有出于协调车身与底盘的工作以达到运作规模的考虑。
随着封闭车身逐渐在行业中占据主流地位，将车身运作也收归通用汽车统一经营似乎已成为一个明智之举。
而且，我们还认为，公司也需要与费雪兄弟建立更密切的关系。
费雪兄弟的故事是一个非凡的家族传奇，我非常希望有朝一日他们能将这个传奇记录下来。
我与他们的接触相对比较晚，因为我是藉由底盘而介入汽车工业的，而当时他们还在从事车身制造。
但是，我知道他们是拥有马车制造背景的熟练技工。
费雪车身公司组建于1908年，费雪封闭车身公司—因150辆凯迪拉克的订单而创建—创建于1910年，加拿大费雪车身公司创建于1912年。
这三家公司于1916年合并为费雪车身有限公司。
他们为包括别克和凯迪拉克在内的几家公司制造车身。
直到福瑞德·费雪于1922年加入通用汽车执行委员会后我才首次与他熟悉起来。
他是公司早期团队中宝贵的一员。
1924年，他进入财务委员会，同年查尔斯·费雪和劳伦斯·费雪也进入了执行委员会。
1925年，我任命劳伦斯·费雪去负责凯迪拉克事业部。
其他几个兄弟，包括威廉·费雪、爱德华·费雪、阿尔弗雷德·费雪仍留在费雪车身有限公司，并且由威廉·费雪担任总裁。
劳伦斯·费雪在通用汽车外观设计发展史上扮演了重要角色，他的故事我将在后面的章节中再介绍。
封闭车身占行业销售比重增长得非常迅猛，很快就从1924年的43%增长到1926年的72%，接着于1927年增长到85%。
雪佛兰封闭车身的生产量从1924年的40%增长到1926年的73%，接着于1927年增长到82%。
无论从什么方面看，这都是一项巨大的变革。
封闭车身的巨大发展使福特先生再也无法维持他在低价位市场上的领先地位了，他迅速停止了T型车的发展政策—T型车是一种敞篷车。
较轻的底盘使它不适于承载较重的封闭车身的重量。
因此，在不到两年的时间里，封闭车身的发展使得T型车的设计彻底过时了。
但是，福特先生还是在T型车上装上了封闭车身，这种轿车在他1924年的销量中占了37.5%。
尽管接下来的三年里封闭车身的销量急剧上涨，但是他在1926年和1927年的相应比例仅为51.6%和58%，而同一时期雪佛兰封闭车身的相应数据已经上升到了82%。
1925年至1927年间，由于成本下降，价格下调，雪佛兰相对于福特的竞争力得到了加强，这完全符合我们的预期。
雪佛兰两门轿车的价格从735美元下降到695美元，接着降到645美元，最后降到595美元，而福特的都铎式T型车在1925年的价格为580美元，1926年6月降到565美元，1927年降到495美元。
就这样，尽管在细节上存在着巨大的差异，但是，从结果上来看，1921年所制订的产品计划可以说是得到了丝毫不差的执行。
福特这个汽车行业的老将未能把握住新的变化。
不要问我为什么，伤感主义者之中流传着一个传说，在这个传说中，福特先生留下了一辆伟大的车，一辆价格低廉、满足基本交通需求的车。
事实上他所留下的车已经不再适于购买，即使是作为基本的原始交通工具，也是如此。
不难看出，1925—1926年雪佛兰正在接近福特。
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