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汽车业里从没发生过这样的事情，伊赛克斯轿车取得了巨大的成功。
这表明，只要能够在大规模生产的基础上制定价格，将来封闭车身甚至能主导低价位市场。
毫无疑问，这一进程是不可避免的。
但是，实际上，伊赛克斯的竞争立刻就在两件事情上刺激了我们。
首先就是我们封闭车身的总体开发问题，其次就是我们为即将面世的庞帝亚克轿车的准备工作问题。
通用汽车已经完成了向封闭车身的转变。
1924年9月18日，执行委员会“指出我们的经理应该对开发车身汽车的生产计划持非常谨慎的态度，因为潮流似乎正在迅速地转向封闭车身”
。
10月里，我们将封闭车身的生产比例从此前的40%提高到75%，并从11月开始执行。
一年后，也就是1925年年底，整个公司封闭车身的生产比例已经差不多达到了80%。
我不记得伊赛克斯轿车对庞帝亚克计划有什么直接影响，但是很明显，伊赛克斯和即将出现的庞帝亚克必将成为竞争对手。
事实上，我们的首批封闭车身庞帝亚克轿车既有单排座的双人轿车，又有双排座轿车。
在1925年9月30日的执行委员会会议上，我自信地汇报：“……当‘庞帝亚克’轿车于12月面世时，它将会为我们带来所有我们所追求的东西，即采用雪佛兰零件组装的最低价格的六缸轿车。”
在1925年10月21日的执行委员会会议上，我就市场整体日益紧张的形势做了报告。
我从会议纪要上摘抄了这样一段话：“伊赛克斯正在从高价位上对雪佛兰的市场发起进攻，而在低价位的那一端，福特公司（它的政策似乎是改进汽车的质量，而不是降价）也是一个强有力的竞争者。
我们对此应倍加注意。”
庞帝亚克轿车在1926年的车型年中如期面世，售价为825美元，介于645美元的雪佛兰轿车和950美元的奥尔兹轿车之间，我们产品线里的价格鸿沟得到了弥补。
这件事奠定了通用汽车产品线在若干年中的态势。
凯迪拉克和别克位于通用汽车价格金字塔的第一位和第二位，雪佛兰总是位于金字塔的底部。
生产庞帝亚克轿车的奥克兰德后来更名为庞帝亚克事业部，奥克兰德轿车也停产了。
在保持了原来的经济利润的基础上，庞帝亚克也成为了一个知名品牌。
这样，奥尔兹就一直停留在庞帝亚克和别克之间，构成了雪佛兰、庞帝亚克、奥尔兹、别克和凯迪拉克这样的产品线，并且至今也没有多少变动。
这里我无法详细描述20世纪70年代所有产品线的变革。
我只注意到奥尔兹和奥克兰德并不算很活跃。
尽管别克在总体上形势不错，但也有起伏。
尽管在从1925年起的一段时期内凯迪拉克失去了市场龙头的地位，但在它自己的价格区间上，凯迪拉克的优势仍然很明显。
我之所以略去了这一时期各事业部中各种有趣的事情，就是为了能够集中讲述这一时期最关键的变革，也就是我们在低价位的大规模市场对福特的狙击行动。
我认为这一竞争最关键的决定因素就是封闭车身，这是自解决了汽车的机械可靠性之后汽车发展史上最重要的一次跨越。
封闭车身发展出来之后，汽车才真正成为一种全天候的舒适的交通工具，并且实现了汽车产品的巨大增值。
1925年，雪佛兰的K型轿车的销售量超出单排座敞篷车达40%，私家小轿车的销售量超出单排座敞篷车轿车达57%。
尽管伊赛克斯首次证明了大规模生产的封闭轿车在价格上可以达到与敞篷车一较长短的水平，但是，伊赛克斯的封闭轿车以及敞篷车的价格都还比较高。
尽管伊赛克斯对雪佛兰构成了从上向下的威胁，但是，在低价位市场上，它并没有给雪佛兰带来真正的威胁。
尽管1925年的雪佛兰仍然比福特要贵一些，但是，由于它与费雪车身的关系，它在低价位封闭车身轿车市场上的形势非常喜人。
多说几句关于费雪车身的事情。
它负责通用汽车大部分车身的制造工作。
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