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如果我们希望充分利用雪佛兰的零部件、装配厂，那么，无论是在一开始的时候，还是在因产量增长而必须转向雪佛兰的时候，都必须借助于雪佛兰。
因此，我已经和努森先生讨论过这一问题了，我认为我们应该将所有已完成的事项交由亨特先生和他的工程师处理，让他自己谨慎权衡，让他承担为我们制造出六缸发动机并构建生产线的任务。
想象一下当他完成这些工作之后的样子吧。
事实上，雪佛兰还需要使用自己的经费来完成发动机的开发测试，这两项工作应该并行展开……
我于同一天对我就此事的想法进行了总结，并向执行委员会提交了一份名为“所谓庞帝亚克车的状况”
的报告。
我从报告中摘录了一些关于成本、竞争、协调以及公司内部任务分配的段落，这些都是需要最终解决的问题：
布朗先生已经让他的下属对成本进行了初步计算。
尽管这并不是最终结果，但似乎仍然能够证明我们的感觉是正确的，也就是说，即使加上按照平均分摊法应该分摊的一般管理费用之后，其价格也可以被定为700美元左右—这项利润的投资回报率仍然相当高。
采用奥尔兹发动机之后，投资回报率会下降，这是因为奥尔兹发动机的成本过高，因此无法使用。
从经济成本和股东利润的角度看，这一开发的结果非常令人满意，值得继续展开下一步工作。
除此之外，一些未经证明的消息表明，我们的一两家竞争对手也在试图进行类似的工作。
这使我们认为，与其让竞争对手分流奥尔兹和雪佛兰的业务，还不如让我们自己的事业部来做这件事。
现在看来，这两种情况最终可能都会出现。
我们在这一方案上已经工作了将近一年，坦白地说，我们取得的进展并不大，似乎每次我们将它提交讨论时，执行委员会对它的实用性的认识总会发生一些不确定的变化，我已经明确地认识到，继续沿用这种方式，我们必将仍然一事无成。
如果我们让一个独立的工程设计部门，或者让奥克兰德事业部—它的起源地—来执行开发工作，也许我们就会成功。
我进一步明确地认识到，成功的唯一机会就在于交给雪佛兰事业部来开发。
在这种情况下，围绕着底盘的协调必将自然而然地发生，而不会因为设计师将他的个人人格投射于作品之中而产生这样那样的差异。
换句话说，如果我们这样做的话，它将遵从着它应该遵从的方式向前发展。
这个报告中值得特别注意的地方，就是对各种车型的制造进行协调这一问题的考虑。
因为庞蒂亚克代表了公司在产品制造过程协调上的首次重大进步。
当然，协调是大规模制造的首要原则，但是，当时所广泛接受的理念就是大规模制造需要以统一的产品作为基础，T型车就是这样的例子。
与另一价位的车型部分协调的庞帝亚克，证明了汽车的大规模生产可以与产品的多样化和谐共存。
这再一次挑战了福特原来的理念。
对于拥有五个价位，每个价位都有几种车型的通用汽车来说，庞帝亚克理念的含义对整个产品线而言都非常重要。
如果高价位的车型能够从低价位车型的规模经济中获益，那么，整个产品线都会享受到大规模生产的好处。
这为1921年的产品计划提供了新的意义，并最终在通用汽车各车辆事业部中得到了不同程度的应用。
上面提到的庞帝亚克车型，在雪佛兰完成了总装和道路测试，随后，又重新由奥克兰德全面负责它的最终开发、生产和销售。
我们把它安排在1926年的车型年中发布。
在此开发过程之中，另一个多少有些独立的事情也发生了，它对庞帝亚克、雪佛兰以及T型车的命运产生了深远的影响。
哈德森汽车公司的罗伊·查宾（）于1921年投产了伊赛克斯（Essex），售价为1495美元，比伊赛克斯旅行车高出300美元。
与其他制造商相比，对于封闭车身而言，这一价格差已经很小了。
到了1923年，伊赛克斯4系轿车的价格已经降到了1145美元。
1924年早期，伊赛克斯6系车取代了4系车，其轿车售价为975美元，比旅行车高出125美元。
同年6月，轿车价格上升到1000美元，旅行车价格上升到900美元。
然后，从1925年开始，查宾先生将轿车的价格降低到895美元，比旅行车低5美元。
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