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从价目表中可以看到，高价位的凯迪拉克与别克6系之间的差距以及低价位的雪佛兰与奥尔兹之间的差距最为明显。
为了填补标准凯迪拉克和别克6系之间的空白，我建议凯迪拉克研究一下是否有可能制造价位在2000美元左右的家用型轿车。
根据这项建议，1927年就诞生了著名的拉萨利轿车。
但是，从战略的角度看，当时雪佛兰和奥尔兹之间的空白是最具有危险性的。
这一细分市场的容量足以在高于雪佛兰的价位之上形成规模需求，而我们在这一细分市场上还没有相应的产品。
因此我们要尽量填补这一空白，而且这一填补过程既充满了攻击性，也充满了防御性。
之所以说具有攻击性，是因为这里有市场等待着满足；说具有防御性，是因为会出现竞争者，会像我们计划着对付福特汽车那样来对付我们的雪佛兰。
出于这一考虑，通用汽车公司做出了公司历史上最重要的决策之一，即为了弥补雪佛兰和其他车型的价格空间，我们决定制造一种六缸发动机的新车型。
从工程学的角度分析，我们逐渐意识到未来的汽车引擎可能要具备6～8个汽缸。
但是，为使这个战略计划奏效，我们需要弥补这个价格空间，并且还要具有一定的规模经济性。
另外，由于新车型的面世会分流雪佛兰的部分消费者，会降低雪佛兰的规模经济性，从而可能导致两种车型的损失。
因此，我们得出结论，新车型必须在构造上与雪佛兰车相得益彰，从而可以与雪佛兰车共享规模经济性，反之亦然。
这个想法是我在担任了总裁几个月之后，与亨特先生、克雷恩先生首先提出讨论的。
在试图为“铜冷”
和“水冷”
发动机研制出可以互换使用的车身和底盘时，我们已经了解了相关知识。
我们现在讨论的六缸汽车的开发问题，是建立在尽量使用雪佛兰车身和底盘的基础之上的。
具备六个汽缸的雪佛兰6系型车行驶起来应该比只有四个汽缸的雪佛兰4系平稳得多，这种车型还需要加长轮轴底座，更换更大马力的发动机，并增加车身重量。
克雷恩先生建议加长加深整体结构，加重前轮重量，采用短杆六气缸的L头引擎。
这些建议构成了这次新设计的基本特征。
在公司的工程设计委员会开始着手设计的时候，我仍然还没有确定应该将这种车型放到哪个事业部去。
奥克兰德事业部总经理汉纳姆先生在信中向我建议由他的事业部来承担这种车型的研发工作。
我在1924年11月12日的回信中，从与雪佛兰的协调以及行业竞争的角度谈了我对新车型的一些看法。
下面的文字引自我的这封信：
我在底特律收到了你写于10月11日的信。
但是，你应该记得，关于所谓的庞帝亚克汽车，我在头脑中还没有形成一个明确的观点。
从某种程度上说，庞帝亚克汽车如何发展还是个悬而未决的问题。
虽然，我反复认真地阅读了您的信件，但是制定什么样的发展政策还是没有最后的结论，所以我没有给你回信。
我从一开始就完全相信，这种新车型会得到足够的市场发展空间，而且如果通用汽车公司不从事这种车型的制造和生产的话，其他公司也早晚会着手这项事业的。
如果我们通用公司够幸运的话，这种车型的市场可以为我们所完全占据，这是我非常期望看到的情况，但是我认为这个机会并不是那么容易得来的，我们必须重视其他可能从事这些工作的公司的动向，才能保证市场不被同行抢先占领。
这些讨论中出现了一个难题，即在雪佛兰问题上不时地出现不同意见。
每次都有人提出一些变动意见。
如果接受所有人的意见，那么最终结果听起来总像是另外一个奥尔兹或奥克兰德，或者更像是一个别克或凯迪拉克的翻版。
换句话说，除非我们坚持原则—即在雪佛兰的底盘上搭载一台六缸发动机—我们就无法取得成功。
我相信你也赞成这一点。
情况就是如此。
我已经明确地认识到，遭遇最小阻力的唯一途径就是让雪佛兰工程设计部门来承担这项任务，因为只有这样做，才能充分发挥雪佛兰的特点以防范其他方式—因为工程设计人员的人格和理念的不同自然引发的差异所引起的问题—对这一车型设计造成损害，尽管肯定不会对这一开发过程造成损害。
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