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它也可能变差，但是我很难相信会存在着变差的可能。
无论哪种情况发生，我们都将按照这种方式逐月进行调整，从而预防剧烈的震**—而这正是此前整个行业以及通用汽车的典型特征。
那么，这个关于统计的内部冲突最终应该归结到什么上呢？本质上这是一个统计控制与推销术之争的问题，并在1922年的宏观经济衰退及随之而来的1923年经济繁荣中尖锐化起来。
当时销售人员和总经理们都被“好风凭借力，送我上青云”
的假象所迷惑。
在我们当时极度分权的体制下，我只好让他们搭这班顺风车。
这样说并不是因为对他们有偏见，事实上当时我也没有充足的理由来反驳他们的直觉。
正如我前面所言，当时的信息迟缓而不可靠。
之所以说信息不可靠，是因为那些信息既不准确，又不够综合。
这些信息是由经销商库存和未完成订单推出来的。
对于一段时期的信息而言，这已经很不错了，但是问题的关键正是这一信息收集周期。
我们对最近五六个礼拜的汽车实际销售量一无所知，因此，这段时间差里就完全依靠猜测—一边是拿着趋势曲线的统计人员，一边是乐观的销售人员。
我已经说过，我没有任何办法来对争论的双方进行裁决，所以我只能站在中间—对于首席执行官来说，这不是一个舒服的位置。
因此，我们首先需要用下一车型年销售量预测来限制各事业部。
但是，由于市场的变化很容易就会推翻这一预测，因此还需要进一步开发更为准确的方法来使我们可以放弃（或者说，超越）这种预测手段，或者对这种预测进行调整。
记住，在汽车业中，离开了规划和计划，你将寸步难行。
这是一个用反映未来的数字来指导我们开展工作的问题。
这里的关键就是预测和修正，二者同样关键，因为生产计划以及实际生产水平所对应的加工费用和其他准备工作都依赖于几个月前所做的、对这个车型年的预测。
在新的车型年开始之后，尽管这个指标销售量经常需要修订，但是它仍将在后续的6到8个月里起到指导作用，然后会决定下一个不容更改的生产计划来作为车型年的结尾。
当然，虽然相关问题会提前做出决定，并且无法更改，但是，在新车型年开始之后，新的信息手段的准确及时使得我们能够将其作为一种控制机制来对其他因素进行基本的协调。
这就是我们在1923年至1924年得到的教训，这些教训引发了下面的举措。
为了进一步帮助预测销售量，我们还使用了零售量这一独立数据作为经销商十天报告的补充。
从1922年年底开始，我们开始从波尔卡公司获取定期的新车上车牌情况报告（行业中任何一家公司都可以获得这份报告）。
由于这些程序的存在，公司的生产和计划已经具备了严格的基础，而各运营事业部的职责和公司对生产计划制订过程的管理职责也得到了明确的界定。
我们采取了各种方法来精炼、改善零售销售量的估计技术，分销和财务人员在市场分析方面已经取得了一定的进展。
1923年，公司销售部门基于当时流行的“需求金字塔”
（布拉德利先生于1921年提出）理念对整个汽车市场进行了一个全面的研究。
这个研究试图预测后续几年里的市场容量发展趋势、各价格区间的市场潜力、降价对市场容量的影响、新车和二手车的全面关系以及所谓的“饱和点”
将在什么时候到来。
这份报告低估了汽车市场的未来增长，但是，它所使用的综合分析方法却代表着汽车业在市场分析技术上的重大进步。
特别是以往对各价格区间市场潜力的研究从未达到过令人满意的程度。
而且，1923年的研究还证实了潜在汽车需求和美国收入分布情况之间的关系。
有了这些知识，我们就能更好地认识需求金字塔的意义，规划好我们的销售战略和产能。
1923年的研究未能准确地预测未来市场增长情况的大部分原因是，它低估了两个因素对我们新车销售的影响。
第一个因素就是持续的产品改进过程通过提高产品的性能价格比刺激了消费者的购买需求，第二个因素就是持续的经济增长以及宏观经济环境对各年销售量的影响。
针对后一因素，布拉德利先生后来在关于市场潜力的一篇文章中引入了这样一个概念，即汽车销售量和总体经济活动水平之间存在着一定的关系。
他和他的助手们进一步研究了汽车销售量的升降和经济周期的关系，并得到这样一个结论，就是在国民收入上升的时候，汽车销售量会以更快的速度上升，而当国民收入下降的时候，汽车销售量会以更快的速度下降。
随着宏观经济状况统计材料的增多，我们的技术得到了不断的精炼，而且，汽车销售量和个人收入之间的关系也得到了证明。
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