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因此，为了能够将上述内容精炼成几个足够开头之用的简短原则，我提出如下建议：
1.应该在包括通用汽车研究公司的研究、设计活动在内的设计和汽车制造部门之间建立起协作机制，将设立一个名为综合技术委员会的机构来负责这一协作工作。
2.该委员会原则上由各汽车制造事业部的总工程师和一些相关人员构成……
就这样，综合技术委员会成为了公司在工程设计领域最耀眼的顾问团体。
委员会中包括全程参与了铜冷项目的人士：各事业部的总设计师，特别是亨利先生；研发工程师，特别是凯特灵先生；还有包括我在内的公司总部管理人员。
我担任了该委员会的主席。
根据我的提案，这个委员会成为一个独立组织，拥有自己的秘书和预算。
委员会于1923年9月14日召开了首次会议，我非常高兴能够与这些优秀的人—凯特灵先生，负责研发工作；亨特先生，负责雪佛兰的生产技术工作；亨利·克雷恩，我的工程助理；还有一些其他人—坐在一起，大家在和睦的气氛下开始再次迈向汽车行业的未来。
综合技术委员会提高了工程设计人员在公司内部的地位，并支持他们去争取更合适的软硬件环境。
他们的行为将产品整体性的重要性作为公司未来成功的基本需求进行了强调。
这激发了公司内部在产品述求和产品改进方面的巨大兴趣，并将其转化为行动，而且，还促进了不同事业部的工程师之间就新思想和经验的自由交流。
简而言之，它促进了信息间的协调。
综合技术委员会被赋予了一些特别的职能。
有一个时期它负责专利的事务，但这些事情不久就被移交给了专门的新发明委员会。
而综合技术委员会更重要的职能，是负责我们在密歇根州米尔福德新建大型试验场的管理工作。
测试已经成为关系到我们产品未来的至关重要的问题。
当时汽车业已经得到了极大的发展，在可控制的环境下进行测试的试验场，是走向公路测试前的合理一步。
委员会负责试验场开发标准测试程序和测量装备，并使其成为公司对各事业部产品和竞争产品进行独立比较的中心部门。
尽管发动机的测试不在试验场工作范围内，但委员会负责开发发动机测试数据，这将为各个事业部生产的发动机制定统一的测试标准。
综合技术委员会还是最温和的组织。
研究团队是它最重要的职能。
它被视作一个研究会。
它召开的会议往往是就专门工程问题或某项发明设计研读一两份报告，然后围绕这些报告展开讨论。
有时委员会的讨论会批准一个新设计、方法或工程政策和程序方面的建议，但开会只是信息在委员中的传播时最经常的结果。
委员会的成员们是带着从会上得来的对汽车工程新发展和当前问题的理解以及与其相关的公司其他领域都在做什么的信息回到各自的部门的。
综合技术委员会通过报告、文件和讨论来研究一些短期工程问题，比如刹车、耗油率、润滑油以及由四轮车闸和“气球”
轮胎（这导致了与橡胶公司协商的一个附属委员会的产生）引起的操纵装置上要求的相关变化，以及导致汽车内部锈蚀、油泥积垢的燃烧浓缩产物（最终采用了曲轴箱通风排除漏入的燃烧产物）。
1924年和1925年，委员会针对经销商和销售部门，注重广告和销售之于当前工程发展的价值方面的培训。
我要求委员会制定一系列的标准，这样，就可以将不同构造、不同样式的“汽车价值”
客观地定义出来。
还是在1924年，我给委员会的一个任务就是为不同汽车建立起主要的规范。
这对于我们试图使通用汽车生产的各种汽车保持独特性和差别性，并保持合理的价格和成本关系很有帮助。
在该委员会成立之初，他们的大部分长期调查和报告都是由凯特灵先生的职员做出来的。
他们讨论了诸如汽车壁温、汽缸盖、筒阀发动机、进气歧管、汽油四乙铅添加剂和传动系统等问题。
最根本的问题是油料和异性变态反应性，从那之后，这两个领域成为了汽车性能改进的主要领域。
1924年9月17日的会议中讨论了传动问题，这一会议很好地说明了该委员会的工作方式。
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