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从研究公司的运作方式—围绕凯特灵先生那非同寻常的能力建立起来的长周期组织—可以很明显地看出，研究中心的重要职能和常规的改进设计之间存在着差距。
当时我并没有意识到这为通用汽车带来了历史性的变化，但是我看到了摆在我和1922年3月14日得到批准的在公司外部为事业部寻找车型设计的政策面前的差距。
这项政策永远无法从根本上解决问题，但是会对当前的局面有所助益。
可能需要很多年的时间来彻底理解并解决这个问题。
亨利·克雷恩是我当时曾咨询过的人士之一，他后来成为了公司的总裁技术助理，并对公司的工程进步做出了很大贡献，尤其是在设计庞蒂亚克汽车期间。
亨特只是在近期—1921年10月—才被齐莫驰德先生以总工程师的身份招揽到雪佛兰，因此我对他的杰出能力还没有太多的了解。
雪佛兰的风冷发动机和水冷发动机之间的均衡并不是一件容易的事，它很快就导致了一场管理方面的变动。
1922年2月1日，在莫特先生的建议下，原福特公司的生产经理威廉·努森成为了公司顾问委员会的一员，并于3月11日就风冷发动机提出了一份报告，其中建议“立刻投产这种汽车”
。
但是，他告诉我他的意思是应该赶快组织少量的生产以供商业和技术测试之用。
3月22日，杜邦先生得到了执行委员会的同意，决定解除齐莫驰德先生的雪佛兰总经理一职，而让他成为总裁助理，并任命努森先生为雪佛兰的运营副总裁。
杜邦先生还建议他在担任公司主席和总裁的同时亲自出任雪佛兰总经理，这也得到了执行委员会的同意。
1922年4月7日，根据总裁的要求，我们正式将这一实验性的开发项目命名为“铜冷”
发动机，取代了原来“风冷”
发动机的说法。
杜邦先生希望能够借此同其他风冷系统区分开来，但是凯特灵先生仍然继续使用“风冷“的说法。
铜冷雪佛兰4型车的生产准备工作就这样开始了，当时期望能够在1922年9月15日以大约10辆的日产量开始动工生产，并且在当年末达到日产50辆的水平。
但是，匆匆过去的1922年春天没有带来任何实质性进展，铜冷发动机仍然窝在代顿，停留在准备测试的阶段。
当年的春季销售量显示，1922年会成为复苏的一年，由于改造设计不足，雪佛兰490开始销售老车型。
在1922年5月于代顿召开的一次会议上—出席人包括杜邦先生、莫特先生、努森先生和当时的雪佛兰销售经理考林·坎贝尔—莫特先生在我的支持下提出了另一种均衡方案，即在当年秋天将为铜冷汽车设计的车身安装到原来的490车型的地盘上，这样下一年我们就可以有些新东西可卖。
他担心这样会让经销商在冬天订购过多的“490”
型车，但是到了1923年春天向他们提供的却是铜冷车型。
我再次试图推进我的双重政策。
我指出：“……在（1923年）4月1日之前，我们会将铜冷车型作为一种试验品。
此后，如果它能够取得成功并在实地测试中一路顺利，那么我们会在（1923年）8月1日将这种车型纳入雪佛兰的正式产品线。
如果该车型无法取得成功，那么我们还可以继续制造雪佛兰490型。”
两种政策之间的差异就这样被提到了台前，但是却没有达成任何决议。
同步进行的计划及相关的提议在公司内部造成了不可避免的紧张气氛。
凯特灵先生继续认为事业部在拖他的后腿。
他认为，奥克兰德的进度已经落后雪佛兰几个礼拜了，而雪佛兰的计划在他看来也是不正确的。
他在1922年5月里说他和奥尔兹的总工程师罗伯特·杰克配合得最好。
杜邦先生支持凯特灵先生关于雪佛兰的意见，并于当年6月提出一项建议，要求雪佛兰事业部加快进度。
由于与新发动机相配合的底盘和车身设计变动预计将于秋天完成，因此关键就在于发动机的研发进展。
他建议，铜冷雪佛兰的生产计划应该以即将来临的冬天为目标。
9月里生产还没有启动，但是官方的预期非常乐观。
雪佛兰计划将在1923年3月形成月产30000辆水冷车型和12000辆铜冷车型的生产能力，并将于1923年7月—最迟不超过10月—将所有的水冷车型生产能力转换成铜冷车型生产能力。
到了11月，凯特灵先生发现，和奥克兰德一样，奥尔兹对铜冷车型的兴趣也有所降低。
我向杜邦先生指出，我对将一个未经全面测试的新车型在三个主要事业部同时投产表示担心。
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