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但是，问题不仅仅在于关于上马新车型的决策是否合理，还在于如何让具体执行的人—事业部—做他们该做的事。
事态之所以发展成这样，我认为是因为在通用汽车的历史上，这还是第一次要求研究公司和事业部在如此重要的问题上展开紧密的合作，而且当时也没有明确的办法来保证这种合作的顺利进行。
由于车型设计和最初的试产被交给了凯特灵先生位于代顿的研究团队，而真正投入大规模生产的时候却需要以事业部为主，因此产生了责任不清的现象。
齐莫驰德先生希望了解的是，在车型投产问题上，是研究部门听从制造事业部，还是相反。
即使新车型本身的优点已经得到了确认，这里面仍将存在着管理问题。
事情发展的结果就是，雪佛兰对新车型设计充满了怀疑，而代顿实验室里则对事业部将变动他们的设计结果忧心忡忡。
事业部的工程师和经理们在他们的基地和代顿之间来回穿梭。
一来二去，凯特灵先生发现奥克兰德总经理乔治·汉纳姆（Hannum）对新车型的态度要好得多，凯特灵先生还认为它能够在当年年底之前准备好为奥克兰德提供的风冷6型车型。
1921年前半年我在巴黎，我回来之后，执行委员会的4个人再次一起前往代顿，并于6月26日抵达。
我们与凯特灵先生及当时的汽车制造事业部集群执行官莫特先生举行了非正式的会谈。
凯特灵先生对新车型的积极性比以往任何时候都高：“它在汽车发展史上前无古人。”
杜邦先生对他的这一判断没有任何异议。
凯特灵先生再次提到了雪佛兰和奥克兰德的态度差异。
很显然，他更愿意和赞同他的奥克兰德事业部展开紧密合作。
代顿会议的抄本表明：“最终建议先上马六缸风冷系列。
暂时停止四缸风冷系列，这样将来制造4型车时，运作6型车的经验将对帮助它们盈利。”
大家相信，在6型的可靠性得到确认之后，雪佛兰的齐莫驰德先生将会有能力使人愿意购买风冷4型车。
据莫特先生所述，雪佛兰毕竟还拥有约150000辆490型的库存有待清理。
雪佛兰的这种观望的态度并未能保持太久。
几个礼拜后，杜邦先生向执行委员会提交了关于通用汽车产品状况的总结，并提议建立明确的公司级计划。
他再次肯定了奥克兰德关于风冷6型车的决策。
提到雪佛兰时，他写道：“在降低库存和完成以前的订单之后，将不再继续生产它（490车型）。
需要就长期制造的车型赶快做出决定。”
他认为，“除非发生明确的政策变动”
，否则风冷4型将“成为雪佛兰事业部的标准车型”
，并且这一车型应在1922年5月1日之前做好投产的准备。
对他的建议，执行委员会表示赞同。
1921年秋天，新发动机的研发工作在代顿继续进行，与此同时，也展开了关于新建工厂、老工厂改造、营销计划等与风冷汽车相关的研究工作。
随着代顿向奥克兰德事业部提供第一辆测试用车的时间越来越近，纽约和底特律办公室里的期望气氛也越来越浓。
杜邦先生在给凯特林先生的信中写道：“现在我们正处于安排新车型生产计划的时刻，我开始感觉自己像个小孩，当我长期盼望的马戏团海报出现在栅栏上的时候，我开始憧憬马戏的每个部分是什么样子，我会最喜欢哪个节目。”
执行委员会于1921年10月20日正式确定奥克兰德项目的具体日期如下：
现在的水冷汽车将于1921年12月1日停产。
代顿出产的风冷汽车将会在1922年1月的纽约车展上露面。
新车型的量产将由奥克兰德在密歇根州的庞蒂亚克完成，2月里将形成日产100辆的规模，并不断扩大生产能力。
关于这项计划，似乎不存在什么问题了。
第一辆风冷汽车就这样从代顿运到了奥克兰德事业部以供测试。
这是在凯特灵先生负责的测试之外风冷汽车的第一次有效性测试。
中间出现了停顿，然后就是一场哗然大波。
有人开始传言这辆车没有通过奥克兰德事业部的测试。
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