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凯特灵先生建议先制造一些车以供测试之用，如果效果满意，就在1921年向市场投放1500—2000辆。
几天后，也就是1920年12月7日，我们组队去代顿了解情况。
同去的人包括皮埃尔·杜邦先生、约翰·拉斯科博、海斯克尔、雪佛兰总经理齐莫驰德、财务委员会秘书小哈特曼，还有我。
在去代顿的火车上，我们讨论了几件事，其中就包括风冷发动机。
这一讨论的记录这样写道：
经过仔细的考虑，达成了一致意见，即在进行下一步工作之前，代顿正开发的新型车应该以适当的数量接受最严格的测试。
当我们对这一产品的优点感到满意之后，它将出现在雪佛兰的生产线上，并取代现在的490车型。
490车型当时是我们产品线中的低价位雪佛兰标准车型，福特的潜在对手—尽管当时还称不上。
新发动机的问题在于这是一件大事，是一件决定通用汽车在大容量市场的命运的大事。
因此，在1921年1月19日新执行委员会上任之后的前几次会议中，委员会决定对风冷发动机和当时490型的水冷发动机进行一项对比研究就毫不为奇了。
执行委员会已经达成了共识，即在1921年秋天开始的新“车型年”
内不对490车型做出变动，在1922年8月开始的新“生产年”
来临之前静观风冷发动机的研发进展再决定如何应变。
因此，我们决定等待风冷发动机的进展，并不采取任何措施去改进水冷发动机的490车型。
我之所以说“我们决定”
，是因为执行委员会总是集体决策的。
接下来的两个礼拜里，执行委员会扩大了这项提议的范围，决定为奥克兰德搭载一种新型六缸发动机，从而使风冷发动机的项目范围又覆盖了一个车型。
但是，执行委员会也认识到了这个问题上的“巨大不确定性”
，因此他们要求以我为首的顾问委员会提供一份报告。
如果我没有记错的话，我们执行委员会的四个人所说的“巨大不确定性”
其实主要存在于我的脑海之中，这一点在后来表现得更为明显。
但是执行委员会当时正处在杜邦先生稳健的领导之下，他迫切地要求发展风冷发动机，而且风冷发动机前期的进展坚定了他的决心。
又过了一个礼拜，也就是1921年2月23日，在我缺席的一次执行委员会会议上迅速地通过了一项新的决议，会议纪要记载：“大家认为当前正在研发的四缸风冷发动机将占领最低价位的细分市场；其次，将会是六缸风冷发动机，它的目标将是紧邻的900—1000美元的价格区间。”
委员会指示凯特灵先生“继续设计并制造搭载六缸风冷发动机的汽车”
。
但是，委员会还指出：“在（试验车）经过全面的测试并证明它的成功之前，不可以将其投入量产。”
当时和莫特先生、巴塞特先生一起列席会议的凯特灵先生表示，他期望能够在1921年6月1日之前见到这种车型的优点，而且，为了能够在1922年1月1日下线，风冷4型车型的制造准备工作至少要在1921年8月1日就开始启动。
雪佛兰总经理齐莫驰德先生当时也参加了会议，从而得悉了他的事业部在这项计划中的任务。
他提出了异议，表明他更愿意在1922年8月才开始准备风冷4型的生产准备工作。
他指出他已经改进了水冷的490车型，并且为它设计了新车身。
就这样，执行委员会和雪佛兰事业部开始在不同的方向上前进。
凯特灵先生于1921年5月在代顿完成了对两种车型的操作测试工作，并汇报说无论是4型还是6型都可以投产。
6月7日执行委员会同意在通用汽车研究公司创建一个小型实验性的制造部门（后来改名为研究实验室），位置设在代顿，最大生产能力不超过每天25辆。
现在，齐莫驰德先生明确地表明了对风冷雪佛兰计划的保留意见，关于事业部的问题就这样走上了前台，并且持续了一段时间。
当时的形势表明，一直表现很好的别克事业部在或长或短的一段时间内应该保留它原来的彻底分权的组织模式以处理自己的事务。
但是，根据我们的组织理念，对于其他事业部我们采取了相反的做法，即我们开始集中管理事业部的一些事务。
高层人员向雪佛兰、奥克兰德两个事业部强行推广这一革命性车型的决定使得这一形势明朗化。
执行委员会在对事业部最重要的两个问题，即发动机和车型设计上制订了政策和计划。
确实，执行委员会具有这方面的权力，并且当时推选出这一委员会的目的也是为了行使这一权力。
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