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产品政策中还专门研究了向低价位市场渗透的问题。
我们注意到，最低价位的市场已经被福特垄断了，而我们只是在试图发起挑战。
我们建议通用汽车不应该生产、销售与福特相同等级的车，因为福特的价格是这个等级中最低的。
相反地，通用汽车应该销售一种比福特好得多的汽车，而价格则应该设定在这个等级的上限上。
我们并不建议和福特在这个等级上短兵相接，我们的建议是生产一种比福特更好的汽车，但是价格差相对较小，从而分流福特在这个等级上的客户。
我们认为，当通用汽车的新低价车型—它的定价是最低价位的上限，即600美元—与更高一层次的竞争车型（售价大概在750美元或者稍低一些）相比较时，也同样会具有优势。
尽管通用汽车低价车的质量和功能可能不及那些售价大约为750美元的竞争对手，但是它们的差距是如此之小，以至于潜在的客户—如果价格基本相同，他们可能稍微倾向于购买我们的竞争车型—将会倾向于节省150美元。
当时新产品政策在最低价位区间的具体竞争目标非常明确。
1921年4月的通用汽车在这个价位区间上还没有自己的车型。
这个价位上唯一的车型只有福特。
而且，在第二低价位上，只有雪佛兰和威利斯—奥弗兰德有车型。
因此，这一产品政策的目的就是提供一种车型，以与当时美国和世界上最大的汽车制造商的主力车型展开竞争。
随着新产品政策的推行，1921年汽车的实际价格迅速下降，4月份时—我们的产品政策形成—的价格体系迅速崩溃。
但是，在实际价格水平变动的同时，充实低价位市场的产品政策目标却始终没有改变，实际上到了1921年9月，雪佛兰490的价格已经从1921年1月的825美元降到了525美元，而福特的T型车则从440美元降到了355美元，但是福特的价格不包括可拆卸轮圈和电动式起动装置，而雪佛兰则包括，因此以同等配备而言，福特和雪佛兰在9月份的价格只相差90美元。
这个差距仍然非常可观，不过雪佛兰正在开始向着产品政策指示的方向前进。
因此，通过设立一个新的价格区间，新产品政策预示了通用汽车正在开始真刀实枪地发起对市场霸主福特的挑战。
特别委员会决定了产品和价格区间的对应关系，按照价位从低到高的顺序分别是雪佛兰、奥克兰德、别克4型—一种新车型，别克6型、奥尔兹、凯迪拉克。
1921年我们卖掉了谢里丹，并解散了斯克里普斯·布斯，1922年，我们放弃了雪佛兰FB。
整个过程中只有雪佛兰和凯迪拉克保持了它们在价格体系中的位置。
这一产品政策的核心就是大规模生产覆盖整个质量线和价格线的汽车。
这一原则是将通用汽车同福特T型车上所体现的传统理念区分开来的首要因素。
具体地说，通用汽车的理念为雪佛兰提供了针对福特T型车的竞争战略。
如果没有我们的这个政策，当时福特先生在他所选择的市场上将没有任何竞争对手。
1921年福特先生占有了整个客车和卡车市场销量的60%，而雪佛兰只有大约4%。
在福特几乎完全占据了低端市场的情况下，直接和它展开竞争几乎无异于自杀。
如果没有美国财政部的支持，没有人能够组织起足够庞大的资金以承受在福特制定的游戏规则下与福特争夺市场。
我们所推出的战略只是分解出一个价位区间，以致力于对它细分高端的市场逐渐蚕食，并通过这种方式在保证盈利的基础上逐渐使雪佛兰的销量初具规模。
在后来的岁月里，每当消费者的喜好有所升级，通用汽车的新产品政策总是能够跟得上美国历史发展的步伐。
尽管这一理念为我们提供了方向，但是，就像后来所证明的那样，这一政策的出现仍然有些超前。
经历了几次事件之后，它才得到了汽车市场的全面认可。
同样的，通用汽车公司里发生的几件事—尤其是在围绕革命性新型车开展工作的研发领域—也将阻碍这一理念的应用，并因此让通用汽车观望等待了好几年。
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