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我相信正是由于这个原因，我们这个特别委员会才会首次将这个问题抽象化出来。
我们的出发点是公司的理想模式—我们阐述政策标准的目的也在于此—而不是公司的实际情况。
我们说我们的目的在于描绘清楚这个公司将来的最佳运行方式，不断认识这种运行方式的必要条件，直到能够让它完全发挥作用为止。
为了达到这个目的，我们将所有业务的前提假设都明确地挖掘了出来。
我们认为投资的首要目的是在获取满意的红利的同时保值和增值，因此我们断言公司的主要目标在于赚钱，而不仅仅是制造汽车。
像这种明确的声明似乎有些过时，但是，我仍然认为像这种基本的商业常识有助于我们制定政策。
自1908年以来通用汽车先后生产了几种不盈利的车型，其中有几种当时仍然在生产。
问题就在于应该设计一个能赚钱的产品线。
我们断言，公司及公司盈利能力的未来完全取决于我们是否能够以最少的成本设计和制造功能最齐全的汽车。
你不可能真正地同时满足既最小化成本又让功能最齐全的需求，但是这种说法说明了我们现在所称之为“冲突函数优化”
的意思—当然，后者的说法更为精确。
为了既丰富我们汽车的功能，又降低它的成本，我们第一批建议之一就是应该限制公司车型种类的数量及不同车型间的价位重叠。
经过多年来各种形式的精打细算，我相信，通用汽车为公众所提供服务的精益求精程度将令所有意图赶超的人都屈服于他面前的漫漫长路。
当时执行委员会中的主流思路是用一种革命性的新车型与福特展开或多或少的竞争。
当然，看起来福特似乎是不可能被常规方法击败的。
当时公司中还有一些人认为，无论采用什么方式进入低价位市场都会浪费我们从别的地方辛辛苦苦获取的资源。
无论如何，我们给自己下了一条关于大宗产品政策的指示，即向大量购买者聚集的低价位市场销售汽车。
真正摆在特别委员会面前的问题就变成了怎样实施这一政策。
我们的答案就是接受开发新车型的思路，但是我们是以更广泛的产品政策为背景考虑这一思路的。
我们所提出的产品政策正是通用汽车长期以来声名远扬的几个政策之一。
我们首先指出，公司应该在各个价格区间推出车型、构成产品线，最低价格可以低至市场最低价格，但是最高价格的车型必须要满足能够大规模生产的条件，我们不会以较小的产量进入高价位市场；其次，应该保证足够大的价格差，从而使得产品线中的车型能够保持合理的数量，这样才能保证公司能够从大规模生产中获益；另一方面，价格差又不应太大，否则会在产品线中留下价格空白。
再次，公司的价格区间不应存在重叠现象。
这些新政策的内容在此前从未具体化到如此精确的地步，比如，我们总是存在着价格重叠，不同事业部之间总是存在着竞争，然而，这些新产品政策使得新通用汽车摆脱了以往的形象，与当时的福特及其他汽车企业区分开来。
我们很自然地认为这一政策优于同期其他公司的政策。
这里我想再强调一次：公司不仅在具体产品的层面上竞争，也同样需要在宏观政策上进行竞争。
现在看来，这个政策非常简单，就像鞋匠卖的鞋不能只有一个尺码一样。
但是，在福特汽车用两种车型（高产量、低价格的T型车和低产量、高价格的林肯车）占据了超过一半的市场份额，道奇、威利斯、麦克斯韦（克莱斯勒）、哈德森、斯图徳贝克（Studebaker）、纳什等车型在市场上占据着重要地位的当时，这个政策看起来并不是那么简单。
就我们当时所知，我们的政策也有失败的可能。
如果整个行业认为这个政策可行，那么肯定有其他人已经尝试过了。
大家都可以采取这一政策，但是好多年来，只有通用汽车坚持这一政策并证明了自己的价值。
在探索政策的过程中，我们还融入了其他可能的检验标准—“可能”
的意思是说，在某种意义上它们也可以独立作为判断政策是否有效的依据。
比如，如果我们的车型在设计上能够和我们竞争对手同价位的最佳车型至少相当的话，我们就会认为这一政策是有效的，因为这样就不必领先设计潮流或者在一些没有前例的实验上冒险。
他们下定决心用一种革命性的车型去取代当时雪佛兰的标准车型，这一思路我当然支持。
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