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扣除销货折扣和退货后，我们的净销售额为567320603美元，而福特的对应指标为644830550美元。
但是，在内部看来，情况并不太妙。
我们不仅在低价位市场—而它正是当前市场份额的重头，也是未来增长点之所在—无法和福特形成竞争，而且在中价位市场上也因过于集中而产生了重叠。
除了卖掉汽车—在某种意义上，这只不过是在不同车型之间互拆墙脚—之外，我们不知道还该做些什么。
因此，必须制定一些合理的政策来处理这种情况。
也就是说，除了需要回应客户需求、竞争、技术环境、经济环境的演变可能带来的影响外，还需要知道我们正在试图做些什么。
缺乏合理的汽车产品线政策这一事实在雪佛兰FB、奥克兰德和奥尔兹价格的完全重叠上得到了充分体现。
由于缺乏公司的整体政策，各个事业部各自为政，独立制定自己的价格和生产政策，导致一些车型落在同一个价格区间—它们根本没有考虑公司的整体利益。
在我看来，谢里丹和斯克里普斯·布斯根本就没有必要在产品线中存在。
这两种车型都没有自己的发动机。
在印第安纳州曼西一家工厂中装配出来的谢里丹使用的是奥克兰德的六缸发动机。
底特律制造的斯克里普斯·布斯汽车使用的是奥克兰德六缸发动机—我想加一句，这一车型当时并没有什么吸引力。
二者都只有很少的经销商。
这两种车型不仅没有为通用汽车带来什么贡献，反而为通用汽车的产品线带来了包袱。
那么，当时它们为什么存在呢？斯克里普斯·布斯的股票是在1918年并购雪佛兰的时候作为雪佛兰的资产被带入通用汽车的，但是斯克里普斯·布斯当时的产量并不大（1919年的产量大概是8000辆，1919年基本未变），没有理由将它保留在通用汽车的产品线里，而谢里丹的存在对于我而言简直就是一个谜。
毫无疑问，是杜兰特先生的某种特殊想法使得他让通用汽车于1920年收购了谢里丹，但是我现在还不知道究竟是什么想法。
这家企业既没有一个强有力的组织，我们的产品线中也不存在这样的需求。
至于奥克兰德和奥尔兹，它们不仅在几乎完全相同的价位上竞争，而且它们的款式也在被市场迅速地淘汰。
以奥克兰德为例，1921年2月10日在我的办公室里的一次会议上，普拉蒂先生这样描述当时的情况：“奥克兰德正在全力以赴地试图改进它的产品。
他们有时造出来10辆车，有时候造出来50辆车。
问题是—他们造出来了很多不合时宜的汽车，然后他们又不得不修改这些车子……生产能力强大的工厂反而造成了巨大的麻烦……”
在同一次会议上，我说：“这个问题涉及很多因素。
我们现在正在将奥克兰德汽车的动力降低35～40马力，对于这个速度（功率）而言，车轴有些太轻了，而且我们的很多工艺都很粗糙，当然，还有一些其他因素。
一年前奥克兰德决定要上马一种新车型，并得到了修建一座新工厂的授权，但是由于发展计划的紧缩，这一工程被迫搁浅……想办法让奥克兰德拿出这种合适的新车型，而且能够通过检验，确实是一个管理问题……”
在1919年的景气时期，奥克兰德的销量为52124辆；1920年它的销量为34839辆，而在1921年，它的预计销量仅仅为11852辆。
关于奥克兰德的情况就到此为止吧。
奥尔兹的情况仅仅稍微好一点儿。
它在1919年售出了41127辆车，1920年售出了33949辆车，1921年的预计销量为18978辆。
它将引入一种新车型以挽救自己的命运。
凯迪拉克在1920年销售了19790辆，预计1921年将销售11130辆。
由于美国发生了严重的通货紧缩，它将被迫重新寻找一个成本、价格与产量的最佳结合点。
现在的难题在于，除了别克和凯迪拉克之外，1921年通用汽车产品线中的其他车型都在赔钱。
雪佛兰事业部的销量比1920年下降了一半，并且一度达到每月亏损100万美元的地步。
1921年一年，雪佛兰事业部亏损了500万美元。
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