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这种特别的合作方式是从很多年的计划经验中进化而来的。
我已经讲述了在1921—1922年通用汽车遇到的几乎是灾难性的经历，而引起这种灾难的原因正是没有建立起一种合作方式来保证几个不同的管理部门为一个新车型项目共同合作。
在那之后，我逐渐把系统和方法加入到公司开发新车型的过程中。
1935年，我们（我认为是）首次制定了书面规范来管理新车型生产的过程。
这是一个手册，其设计的目的是“为获取所需的核心数据提供一种确定和有序的方法，从而能够正确地评估所提出新产品的经济、金融、工程和商业状况；另外，从通过计划到生产的整个过程中所涉及的所有信息建立新产品”
。
这个产品的批准过程在1946年进行了重要的修订，并且它的具体内容在一定程度上也在持续变化。
这里需要强调的是，这些书面的规范并不完全是规定我们的车型开发必须遵循的“时间表”
。
尽管我刚才提到，我们的新车型开发过程平均需要的时间是两年，但我的意思并非说我们的每个车型从出现设计草图到制造出来的平均时间是两年。
举个例子，负责外观风格的设计人员们始终在为未来较远时期的车型进行试验性的新设计，因此在任意一个时间点上我们都会拥有数目可观的新外观样式设计的储备，其中有一些比较传统而有一些则是比较革命性的。
同时每个汽车事业部也在不断地设计一些新的零部件，尤其是底盘。
其中一些零部件可能是直接来自于实验室和工程技术人员或来自于零件部门，然后经过车辆部门的推敲加工使它可以在合适的时候成为新车型的一部分；另一些零部件可能完全是由车辆部门自己的生产车间和实验室来研制开发的。
通常，关于一个新车型的首次正式会议之前会有很多非正式的讨论。
例如，汽车部门的管理层和外观设计人员会回顾过去生产项目的优势和劣势，研究客户调研报告和市场分析，并且讨论一系列新车型通用尺寸和外观风格概念的组合方案。
这其中的一些问题可能会被提交给中心办公室的工程技术人员和费雪车身公司以及通用汽车的主要管理层。
尽管关于未来车型的一些重要工作始终都是在公司内进行的，我们中的大多数人仍然会把一个由工程设计政策组所召集的会议看作每个新车型项目的“开端”
。
读者可以回忆起这个小组是直接向执行委员会汇报的，它的成员包括公司的总裁、主席和主要的核心管理层。
工程设计政策组的主席是负责工程设计的副总裁。
由于这个小组给自己的定位是对整个公司的设计政策方针进行关注，所以小组成员并不包括各个车辆事业部和费雪车身事业部的总经理们，尽管这些人和这些事业部的主要工程师们经常受到邀请来参加这个小组的会议，来参与对他们所涉及项目的评价讨论。
首次会议的主要工作是确定新车型项目外观风格和工艺技术的大纲，也就是说，确定这些汽车的大致外观和尺寸特性，并且简要指明进一步的外观设计和各事业部开发工作的方向。
我们所希望的座椅宽度、头部和腿部的空间，同时还有整车外部的高度、宽度和长度，都需要被考虑。
外观设计人员会展示全尺寸外观样式草图，这样在场的人可以对车辆的外观、尺寸和宽敞特性有一个感性认识。
我们通常还会与草图一起来展示全尺寸模拟座椅排列，这个东西往往被称为“座椅构架”
，这是为了模拟这辆建议中汽车的内部情况。
这个“构架”
允许我们检查进门空间的状况、视线、宽敞程度和座椅位置。
你可以说，小组的成员仔细查看了外观设计人员必须提供的所有信息。
在这次“启动”
会议所通过的一致认识的指导下，外观设计人员逐渐为我们这一产品线中的每一种汽车设计出一系列的全尺寸外观草图、全尺寸黏土模型和座椅构架。
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