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实践证明，尽管每年的情况都有所变化，但是通用汽车的标准产量仍然非常接近于多年来的实际平均利用情况。
成本计算中引入标准产量的概念使我们可以为制造费用建立详细的操作标准。
我们统一的会计作业使我们可以将间接制造费用—我们将其称之为“负担”
—分摊到工厂中的各个部门。
负担通常包括三类成本：首先是固定负担成本，比如，租金、保险、折旧和摊销，这通常是固定的数额，与产量、水平无关；其次是半固定成本，比如，管理人员的工资，它在一定产量范围之内是固定的；最后是可变负担成本，它直接和产量变化水平相关，比如，制造、切割加工、包装、搬运、润滑和维护用的人工。
这些费用在不同部门之间的差别很大，对于任何会计系统来说，正确地分配并计算产成品的成本都是一件非常困难的任务。
为了完成这一点，我们将间接成本同直接的生产劳动关联起来；后者可以由时间观察的结果和已知的工资率推算得出。
采用标准产量的方式，可以将固定成本和半固定成本以单位固定成本和单位半固定成本表示。
可变单位成本（直接人工、材料和负担）则基于过去的运营经验、当前的材料成本和工资率来确定。
这种制造成本分类方式将费用按照事业部管理者可控制的方式进行了分类。
对比实际结果和事先确定的目标，就自然产生了为了达到成本目标而维持目标运营效率的压力。
总的指导原则就是将我们的标准制定在难以达到但是可以达到的水平上。
很明显，相对于价格而言，在材料成本和工资率稳定的情况下，如果我们的基准化工作表明单位成本较高，则肯定是此前的效率降低了。
由于竞争遏制了价格上涨，因此只有通过降低单位成本才能维持利润。
如果整个行业的原材料和人工普遍涨价，价格就可能会上涨；如果消费者对汽车的需求强烈，则涨价的可能性就大一些。
这种情况下如果不涨价，整个汽车行业就很难长期持续地为市场提供所需的产品。
然而，即使在这种情况下，每个制造商都仍然面临着降低单位成本的压力，因为竞争并不一定会允许他将价格提高到足够抵消成本上涨的水平。
标准产量政策的一种替代方法就是在实际产量或预测产量的水平上严格地根据实际单位成本来对价格进行评价。
由于我们的固定成本非常庞大，这将意味着在产量低迷时期，我们的单位成本将飞速上升，而在产能充分发挥的时候，我们的单位成本将降得很低。
在产量低迷时期，任何试图涨价—即使竞争允许—以抵消单位成本上涨的举动都只会进一步地降低销售量，这进一步导致更低的利润，从而只能雇用更少的工人，这只会让经济变得萧条。
在我们这种高度周期性的行业里，采用单位成本这种评价方式无论在社会上还是在经济上都是不合理的。
但是，我想声明一点，即在任何一年，我们的收入—肯定反映了所有的实际成本—都会受到产量的严重影响。
无论业务状况如何，固定成本都要解决。
如果我们的产量比标准产量少，则我们只将总固定成本的一部分分摊到单位成本中去，未分摊的部分则必须扣除掉。
这就是你们所看到的收入；相反的，如果产量高于标准产量，则由于固定成本能够分摊到更多的产成品中去，所以总收入就得到了提高。
财务控制的需求来自于危机。
引入控制的目的是为了避免危机的再次发生。
它们的效果在1932年的衰退中得到了证实。
公司在美国和加拿大的产量比1931年降低了50%，比最高峰的1929年降低了72%。
但是公司并没有像1920年那样士气消沉，而且公司账户仍然盈余。
没有几家公司能够做到这一点。
通用汽车开发的财务控制为公司提供了有效的运营评估手段，从而降低了由高层对运行进行管理的必要性。
总部的管理者可以了解各分支机构管理人员的经营状况，并且可以在事实的基础上对未来业务进行判断。
我们在汽车行业一次最伟大的变革到来之前完成了控制系统的基础工作。
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